O Primeiro Passeio

Neste Diário, convido-o a subir a bordo. Meu barco hoje é um Tchê 17 pés (LUMAR), mas já foi uma Piranha, um Dingue, um outro Tchê, um Guanabara. E as águas são as doces do Rio Guaíba em Porto Alegre e a Lagoa dos Patos e quem sabe, um dia, o mar. Tenho habilitação de Mestre Amador, mas, muito mais que a teoria, conheço bem a prática da navegação. Sou daqueles que aprendeu com a prática e só adiante, foi buscar subsídios em livros escritos por velejadores. Minha idéia é, no texto que segue, relatar um pouco de minhas andanças rio acima, rio abaixo e lagoa adentro, procurando transmitir conhecimentos básicos para quem se inicia na arte da vela. Já pratiquei os mais diversos esportes e tive outros tantos hobbies, porém, sem qualquer dúvida, sempre preferi e que considerei mais agradável velejar.

Quando era garoto, participava de regatas. Depois, dos meus 20 anos até os atuais 44, fui e voltei à vela. Mas por todo esse período, de idas e voltas, pratiquei vela em solitário. Quero dizer com isso que tive barcos, mas não participava de ajuntamentos em clubes ou de velejadas conjuntas, e tampouco tinha rádio com o famoso canal 16 dentro do barco. Efetivamente, costumava e gostava mesmo de sair era sozinho, apenas eu e meus cachorros. Muitas vezes saí nesses anos na quinta à noite para voltar somente segunda-feira pela manhã. Subi o rio Jacuí e o Caí, acampei em suas ilhas, explorei ambas as margens do Guaíba, mas bem mais a leste, e dei algumas investidas na Lagoa dos Patos. Meu conhecimento de vela limitava-se, então, a tudo aquilo que aprendi por minha própria experiência e pela leitura de livros de velejadores, especialmente os solitários, que lançaram-se nas estradas do mar.

Agora, em face de meu filho ter se iniciado na vela, me associei ao Clube Jangadeiros em Porto Alegre e tenho convivido com outros velejadores. Percebo, assim, o quanto deixei de ganhar através da troca de experiências. Estou aprendendo muito ultimamente e, por isso, resolvi construir esse site, como forma de deixar registradas informações e lições que capturo por aí. Vejo, também, que existe uma grande união entre os cruzeiristas de Porto Alegre. O pessoal todo se conhece, pouco importando qual seja o seu clube ou marina. Creio que isso tem muito a ver com o tal canal 16. A propósito, já é tempo de adquirir um rádio VHF, me rendendo, ainda que tardiamente, a essas modernidades. Vou indo aos poucos. Já aderi ao motor de popa no barco, o que sempre me pareceu um absurdo, afinal, o barco é à VELA. Mas o bichinho tem lá suas utilidades, especialmente quando se quer voltar ao Clube e se enfrenta uma calmaria. Não demora vou ter de aderir também ao GPS. Mas vamos com calma, mesmo porque, sempre que sobrar um tempinho e a filharada e esposa derem uma folga, dou uma escapulida do mundo para uma gostosa e vagabunda velejada em solitário.

Comprado o Tchê. Lavagem, Recuperação do Brilho e Pintura abaixo da Linha da Água

Dicas, macetes e técnicas para a melhoria e manutenção de um veleiro ou "boat is trouble"

Os ingleses chamam os barcos de “ela” porque sempre há muito alvoroço ao redor delas; normalmente existe um bando de homens com elas, elas são cheias de curvas; exigem muita pintura para a manter a boa aparência; não é a despesa inicial que quebra você, é a manutenção; elas podem ser todas enfeitadas; elas mostram os lados de cima, escondem o fundo, necessitam de um homem experiente para lidar corretamente com elas; e sem um homem ao leme, elas são absolutamente incontroláveis.

Buenas, o passeio foi ótimo! O Tchê, tendo em vista que estava abandonado há mais de dois anos e pegando alguns ventos fortes nesta primeira velejada comigo sofreu todos os tipos de avarias. Bom, porque agora sei grande parte do que preciso realmente consertar nele.

Saí no sábado e rumei em popa até a Ponta Grossa. Vento fraco. Calor bárbaro. Motor metade do trajeto. Muita sede. Respiração ofegante. Já não sou mais guri, estou ficando velho! Quando cheguei na ponta da Ponta Grossa entrou um oeste de uns 20 nós com rajadas de 25. Prossegui rumando para o leste e ancorei na praia da Ponta Grossa perto da beira. Joguei o Walter no rio para que ele nadasse até a praia e fui tratar de arrumar o barco. Lá pelas tantas lembrei que o Walter, com 14 meses, nunca tinha nadado na vida. Procurei por ele e o coitado estava se afogando a três metros de distância com os olhos arregalados voltados para mim. Socorri a tempo.

Meu irmão Cláudio tem um sítio na Ponta Grossa. Jantamos um bom churra e, em seguida, dormi estirado na rede ao ar livre, com todas as mordomias (para os mosquitos que quase me comeram vivo). Lembrete do dia: sempre levar repelente de mosquitos para passar na pele.

Esse sítio na Ponta Grossa pertencia ao meu avô Ary Jobim Meirelles. Quando éramos crianças passávamos os finais de semana lá. Estávamos constantemente navegando. Na foto (ano de 1964), da esquerda para a direita, meus irmãos Claudio, Kiko e eu. Ao fundo dá para ver a ponta da Ponta Grossa. Essa jangada, quem nos ensinou a fazer foi nosso pai. Fizemos várias desse tipo. É mais fácil para um adulto gostar de velejar se teve contato com a água e embarcações na infância.

No domingo, acordando, fui à praia ver o barco. Com as ondas, o motor escapou do suporte e foi parar na água. Só não o perdi porque estava preso por uma corrente. Nota zero para o marinheiro do clube que instalou o motor. E nota menos dez para mim, que não conferi. Em se tratando de manutenção de barcos jamais se deve confiar exclusivamente em terceiros. Todo o serviço pode ser feito por terceiros, porém tudo deve ser inspecionado pessoalmente.

Encontrei o velejador e amigo Flavio Jacobus na beira da praia e ele me apontou onde ficava a fazenda do Borghetti, do outro lado do rio.

Conferi o local na Carta (sul do arroio Petin), calculei o ângulo real, levantei âncora (e o correntão) e rumei para a Fazenda Borghetti. Antes tive que amarrar a retranca no mastro com um cabo de nylon, pois o "Xororó" de metal (não recordo o nome dessa peça) que prende um ao outro partiu. Vento norte fraco-médio. Sabia que viria chuva, mas não imaginava quando (dificilmente esse vento não traz chuva).

Eram umas seis da tarde. No barco, comi bolachas com mel e fui esquentar um café quando... sei lá... o bujão do gás estava cheio com certeza... mas parece que a mangueira entupiu... mais uma coisa que vai à breca! Sem leite ou comida quente. Essas mangueiras entopem? Por que não sai o gás? Se alguém souber me responder, agradeço. Não persisti muito tentando consertar aquilo, não estava disposto a brincar com gás e explodir naquelas paragens.

Sobre fogões a gás, recebi, dias depois, de Regis Fedmann, do Veleiro Respingo, as seguintes informações: Sobre o assunto fogões a gás, talvez já tenhas até resolvido o problema, mas vou arriscar passar uma informação. Os fogões ou fogareiros a gás possuem dois sistemas de queima. Alta ou baixa pressão. Alta pressão não necessita válvula de segurança, baixa pressão, sim. Basicamente não notarás diferença no equipamento. O que muda é o diâmetro do que chamam de "ouvido". Pequena peça no fundo do queimador com um buraco minúsculo. Tão fino que arames normalmente a bordo não passam nele. Este é o maldito que entope. E porque entope tão facilmente ? Porque agitamos (e não temos como não agitar) o gás. Os bujões com o tempo enferrujam por dentro, existem pequenas limalhas da fabricação, formação de água por condensação e outras impurezas. Esta natural agitação do gás liquefeito, pelos balanços do casco, e pior quando o butijão está cheio, leva estas impurezas até o tal "ouvido". Não passam e "deu pros cocos". Ficamos sem fogão. Não existem muitas alternativas para este pepino. Mas é possível desentupir o tal "ouvido". Existem agulhas especiais para isto em lojas de fogões e consertos. Desmonte o queimador e tire com um alicate ou pequena chave de boca a peça e passe o fio do desentupidor nele. Está resolvido o problema. Os fogões que necessitam válvula de segurança são mais difíceis de entupir por impurezas. Gás de má qualidade também é um inferno. Pior que existe. Resíduos que antes eram queimados nas refinarias estão indo para dentro de butijões. Ai não tem solução.

Zarpei eram umas 6:30 da tarde. Fui subindo a margem para ver se localizava Itaponã. Quase chegando ao Petin passei por um veleiro ancorado. O velejador estava em solitário e, lá em cima do mastro, apreciava a paisagem. Perguntei como estava o tempo e ele respondeu que estava chovendo em Porto Alegre. Resolvi prosseguir. Passei o Petin e o tempo começou a piorar. Estava a uns 400 metros de Itaponã quando o vento, que já era forte, entrou com força total. Sei lá... mas uns 30 ou 35 nós de vento tinha com certeza. As ondas cresceram. Baixei a buja. Queria chegar na praia de Itaponã. Mas acontece que só com a vela principal o Tchê anda muito devagar contra o vento. Aderna, bate pano, mas ganha muito pouca água a frente. Mas chegou a um ponto que o vento estava demais e as ondas também (ambos entrando de norte ou nordeste). Baixei a grande. Deixei o barco se aproximar da praia e quando estava a uns 80 metros da praia joguei a âncora.

Depois de baixar a vela grande, vi que o estai principal do mastro a bombordo (aquele que vai até lá em cima) estava livre, leve e solto. Caiu o pino que o prende na "peça de metal cheia de furos". Conclui que caiu quando baixei o pano, no momento em que o estai folgou, pois se tivesse caído quando estava bordejando no vendaval seria mastro na água. Tive sorte! Preciso passar na loja de náutica do Marcio e comprar o pino!! E uma dúzia de contrapinos para trocar todos!

Cheguei junto ao velejador em solitário e ele me convidou para amarrarmos os barcos e subir a bordo. O nome dele é Ruy, e seu veleiro, Aquariano, um lindo 32 pés de madeira, que lhe foi vendido pelo Nelson Ilha.

Me ofereceu um mate e me convidou para a janta. O Ruy preparou uma massa com molho de tomate e sardinhas. Ao colocar a massa para ferver na panela, num primeiro momento ele colocou pouco mais que meio pacote de massa. Deu uma pausa. Olhou para mim, o que observei com o canto do olho, e colocou mais um pacote de massa. A janta ficou fantástica. Comemos um prato cada um e eu mais dois. Sou pequenino... tenho menos de 1,70 e peso 105 kgs. Lembrar: levar sempre sardinhas.

Proseamos até tarde. O Ruy me contou de suas investidas no mar com veleiros. De uma navegação estimada de 3 dias rumando leste no mar, até ficar a 50 milhas da costa, com um terrível vento nordeste, e depois, no rumo da costa, avistar o Farol de Laguna com um erro de poucas horas. Os velejadores só costumam enfrentar nossa costa deserta e perigosa até Laguna quando entra a frente fria vindo do sul. Poucos são os que se submetem ao Nordestão gaúcho. Mas se for para enfrentar, a solução é sair mar afora, longe da costa, dos bancos e da rota dos navios (que andam a 20 a 25 km da costa). Possivelmente, a corrente norte-sul lá fora é menor... não sei... e a navegação do Ruy foi só com bússola e carta náutica, toda ela estimada, aliás, como todos fazíamos há poucos anos.

Março de 2003. Convidaram-me e eu fui, em meados do ano passado, almoçar no restaurante do Clube Jangadeiros. Grande e belo clube. Freqüentei-o na qualidade de furão de meus 12 aos 15 anos. Belas recordações ele me traz. Anti-social por natureza, essência, opção e convicção, e quietão, por defeito, levantei-me antes dos demais e fui caminhar até a ilha do clube. Ingressei na sede da escola e li em um quadro de avisos sobre um Curso de Vela para crianças. Junto da à Secretaria, tomei mais informações. Quatro finais de semana, sábados e domingos. Seria uma boa alternativa para meu filho Pedro, de 12 anos. Meu pirralho andava envolvido com skate, um esporte burro, perigoso, praticado nas ruas e que tem por aficionados um bando de suspeitos mal vestidos e com péssimo gosto musical, um tal de Happy ou coisa que o valha. Não que eu não tenha praticado skate. De fato, pratiquei. Mas eram outros tempos. Na minha meninice em Porto Alegre podíamos andar pela rua, os skatistas eram pessoas meio estranhas para a época, mas ao menos eram bem apessoados e tomavam banho todos os dias. Fora que o que ouviam era rock, o que, cá para nós, em termos de sofisticação, equipara-se ao jazz e aos clássicos. Lembro que, com oito anos de idade, já pegava o bonde e ia até o centro brincar no autorama da Hobby, do Seu Nunes, na subida da Rua da Praia. Nos dias de hoje, uma criança de 12 anos não pode ser deixada a andar sozinha pela cidade. Os tempos mudam. É o progresso.

Buenas, preconceitos - meus – à parte, e em minha idade, resguardo-me o direito de os ter, o fato é que comuniquei ao Pedro que o tinha matriculado na Escola de Vela do Jangadeiros. Prontamente, ele me disse: "Não vou." Pai moderno, repliquei: "Vai. E vai a força." No final, chegamos a um acordo. Eu o levava uma vez por semana à pista de skate de Novo Hamburgo e ele fazia o Curso de Vela. Depois da segunda ida a Novo Hamburgo, de saco cheio de pegar a estrada para ver aquela molecada dentro do ginásio se estatelando no chão e gritando gírias indecifráveis, fiz uma proposta ao Pedro: "Aumento tua mesada e não precisamos ir mais a Novo Hamburgo." Como na época ele estava economizando dinheiro para comprar uma pedaleira para sua infernal e ensurdecedora guitarra, topou a parada e eu me vi livre daquela roubada semanal.

E o Pedro fez o primeiro módulo da escola (cada módulo dura um mês), e o segundo, e o terceiro, e percebi que meu pitoco estava apaixonado pelo novo esporte. Já ia ingressar no quarto e último módulo, com planos de fazer parte da flotilha do Jangadeiros.

Esses finais de semana que passei no Clube, acompanhando o Pedro na escola, me trouxeram várias lembranças da Vela. Aprendi a velejar com 12 anos no Jangadeiros. Velejava todos finais de semana, inclusive participando de regatas, até os 15 anos. Uns 10 anos mais tarde, mais ou menos, tive um barco Dingue. Nele, juntamente com meu irmão Kiko, atravessei a Lagoa dos Patos - ocasião em que minha avó mandou rezar uma missa na Catedral de Porto Alegre e meu pai saiu em nossa busca em um avião locado às pressas -, mas essa história conto em outra oportunidade. Depois do Dingue, adquiri, de novo junto com meu irmão Kiko, um Guanabara abandonado, que reformamos todo, nós mesmos, inclusive refazendo o calafeto e a pintura. Lá por volta de meus 30 anos, uma época em que andava plantando arroz e picareteando com gado, comprei um Tchê. Creio ter ficado com esse Tchê por uns 3 anos.

Agora, com 44 anos anos, andando para lá e para cá vendo os barcos, a tentação veio se chegando passo a passo. Meu filho estava velejando. Minha filha de 7 anos teve algumas aulas de vela também e adorou. Tornou-se bastante claro para mim - pelo que a conheço e sabendo ser filha de quem ela se presume que seja - que ela também seria uma velejadora. Eu não tinha como resistir. Minha racionalidade - contas de água, luz, telefone, escola, etc - argumentava que não era a hora. Mas todos os meus sentimentos reclamavam que eu não podia mais ficar sem um barco. A solução - ou um meio termo entre a racionalidade e o sentimento - seria comprar um pequeno barco com uma pequena cabine capaz de transportar eu, o Pedro e Juliana, pelos finais de semana no Guaíba. A opção era um Day Sailer, pequeno, mas bastante seguro.

E saí por aí à cata de um Day Sailer. Foi quando descobri que Day Sailer à venda havia se tornado agulha em palheiro. Um barco muito procurado com muito poucos disponíveis à venda. Na verdade, não encontrei um Day Sailer sequer à venda. Ouvi falar de um ao preço de R$ 2.500,00 reais (janeiro/2003). Mas não fui ver. Por quê? Porque neste meio tempo, um marinheiro do ICG teve a "infeliz" idéia de me mostrar um Tchê por R$ 5.000,00. O dobro do preço de um Day Sailer, porém, indubitavelmente, valendo o triplo em termos de embarcação, conforto e segurança. Para piorar tudo, com um pequeno acréscimo, o "safado" do vendedor ainda aceitou o parcelamento em 4 X. Me estrepei. Comprei o barco!

Registre: quando for sair para adquirir um barco de valor X, prepare-se para comprar um barco, no mínimo, 50% mais caro. É o que ocorre normalmente. É a condição humana. Nossa imperfeição, nossas fraquezas...

"Não se deve dar ao barco o nome da esposa. Às vezes o barco dura mais que o casamento".

"O barco não é um meio. É um fim. E muitas vezes, o fim da vida conjugal".

"O barco é caro e tem prioridade. O casaco de pele dela sempre pode esperar. O barco lê pensamentos, antecipando-se a qualquer ação de sua eterna rival".

Já li muitos livros sobre vela e velejadores. O que contém um livro de vela? Ora, normalmente contém histórias de viagens velejadas. No entanto, normalmente, não contém apenas isso. Normalmente, esses livros contêm algo mais que os preenche, que é adicionado. Um recheio. Alguns escritores adicionam história dos locais que visitaram. Não gosto. Uma que outra curiosidade histórica é até tolerável. Mas se ficar contando o que ocorreu no século passado naquele local não vejo qualquer razão. Se quero ler história procuro livros de história e não de vela. Os historiadores, depois de saírem da universidade, passam o resto de suas vidas tentando nos provar que a história possui utilidade. Nenhum ainda conseguiu. Outros escritores-velejadores adicionam suas convicções políticas, diagnósticos e prognósticos de seus países. É mala sem alça. De política, já bastam as bobagens diárias dos jornais. Outros divagam com filosofias de vida, observações sociológicas, psicológicas. Alguns não são dos piores. Outros tratam de costumes, tradições e hábitos locais. Já começa a ficar interessante. E há alguns que enchem suas viagens com sua experiência e lições de navegação. Sem qualquer dúvida, esses são os melhores livros de vela. Daí o sucesso das obras de Eric Tabarly, Bernard Moitessier, Gerard Janichon e Joshua Slocum. Excepcionais velejadores. Grandes escritores. Esses quatros clássicos são leitura absolutamente obrigatória.

Qual é o seu caso? Tem dinheiro sobrando? Se tem, ótimo. Compra, então, um veleiro com 27 a 35 pés que estará muito bem servido. Prepare-se para gastar mais uns R$ 400,00 mensais com local para colocar o barco e sua manutenção.

Vou me ocupar das pessoas mais comuns, duros em geral, as que não possuem dinheiro sobrando, mas dinheiro faltando. Se você for um pelado total, compre um desses pequenos barcos, que vão desde o Pingüim, passando pelo Laser e até o HobbyCat, barcos nos quais você vai se molhar, passar frio, pegar pneumonia e logo, logo - se não adquirir o hábito da regata (o que não deixa de ser interessante) - desistir da vela. Está aí um primeiro erro que vejo alguns iniciantes da vela (com mais de 20 anos) cometerem, o de adquirir um desses barcos pequenos. Eles são excelentes, mas não para passeio, cruzeiro, atividade que pessoas de mais de 20 anos gostam de fazer. São ideais para adolescentes, de 10 a 20 anos, fase da vida em que participarão de regatas, ficarão cansados, exaustos, molhados, resfriados, achando tudo ótimo! Passou dos 20, se não quiser entrar em fria e molhada, tem que partir para barco cabinado. O mínimo dos mínimos é um Day Sailer, que tem uma pequena cabine e, usado, custa na faixa de R$ 3.000,00. Manutenção: praticamente nenhuma. Apenas uma encerada duas vezes ao ano, que pode ser feita manualmente. As velas pouco estragam e duram anos e anos. Um ou outro conserto pode ser feito pelo próprio dono do barco, sem maiores dificuldades. É possível deixá-lo em casa e transportá-lo com o automóvel em uma pequena carreta. Ou seja, sequer há necessidade de associar-se a um clube ou pagar uma marina.

Se suas condições financeiras forem um pouco melhores, procure então um veleiro Tchê. Sem motor, usado, se encontra a partir de R$ 5.500,00 (considere março/2003 para fins de atualização monetária). Com um pequeno motor de popa, uns R$ 6.500,00. É um veleiro de 17 pés, onde dormem quatro pessoas dentro da cabine, com possibilidade de instalação de fogão e iluminação elétrica. Será necessário um clube ou uma marina. Existem marinas que, por este país afora, cobram a partir de R$ 45,00/mês para você deixar o barco dentro da água. Quanto aos clubes, dependendo do que eles oferecem, os preços da mensalidade, mais o preço do box aquático, ficam entre R$ 120,00 a R$ 240,00 ao mês. Se você for uma pessoa anti-social e que busca com exclusividade o prazer de velejar, não tem porque se associar a um clube. Vá de marina. Mas não adianta ser anti-social e ter filhos socializados, como eu. Neste caso, ou você vai de clube ou seus filhos e esposa vão lhe considerar, com razão, egoísta ou unha de fome.

Se puder, opte por um barco um pouco maior. Um Bruma, por exemplo. Tem 19 pés, é bem mais largo (tem mais boca) e custa uns R$ 2.000,00 mais que um Tchê. Mas tenho lá minha dúvidas se um Bruma é mesmo melhor que um Tchê... Alguns acham que sim. Uma vantagem do Bruma é que ele recolhe a bolina completamente para dentro do casco, o que não acontece com o Tchê, que deixa parte da bolina sempre para fora do casco (não dá para recolher toda). Em compensação, o Tchê tem mais estabilidade (porque tem mais lastro).

Os gastos de estadia de um O'Day são os mesmos que de um Tchê. Já os gastos de manutenção com o barco, depende. Se você for fazer pessoalmente a manutenção, não gasta mais que R$ 350,00 ao ano com um Tchê e mais que R$ 600,00 ao ano com um O'Day. Se for contratar terceiros para fazer a manutenção, esses custos triplicam.

Nesses gastos não estão incluídas as pequenas e grandes tentações: - aquisição de piloto automático, rádio VHF, rádio SSB, GPS, enrolador de genoa, lap top a bordo com Net via satélite, etc, etc, etc, etc.

Na verdade, sempre há o que melhorar, consertar, aprimorar dentro de um barco, por menor que ele seja, e se não houver um certo controle sobre isso, nem amante argentina custa mais caro.

Sim? Ótimo! Então seus próximos passos deverão ser dados sobre os trapiches de clubes e marinas. Vá ver os barcos e indagar sobre seus preços e acessórios.

Barcos de madeira são mais baratos, mas necessitam de mais manutenção. Se você não se importa de pegar no pesado, seus gastos não serão grandes, mas se for contratar mão de obra especializada para manter o seu casco de madeira, desista. Vá de fibra de vidro.

Como saber se o gel está bom? Só alguém que conheça mostrando para você entender. Daqui onde estou, infelizmente, fica difícil de explicar. Só se explica visualizando. É importante verificar se a fibra já não está com bolhas (infiltrações de água que vão aumentando de tamanho e se alastrando pelo casco, especialmente abaixo da linha da água). Algumas dezenas de bolhas dá para consertar, mas muitas dezenas de bolhas grandes é porque o casco já está velho demais (e provavelmente pesado). A bolha de que falo é mesmo uma bolha, ou seja, uma pequena falha redonda no interior da fibra de 0,5 a 10 cm de diâmetro (ou maior). Nessa falha infiltra água e quando é das grandes forma um ressalto no casco que pode ser percebido passando a mão sobre a superfície. As bolhas pequenas só se percebe depois que se lixa a tinta abaixo da linha da água e essas não são difíceis de consertar.

Um casco em bom estado não é tudo, mas é importante, pois todo o resto, ou vai em cima ou dentro dele. E ter todo esse conjunto restante em um casco condenado, pesado, fazendo água, não é agradável nem bom investimento.

Veja quantas velas tem o barco. Cada vela custa de R$ 150,00 a R$ 600,00. Falo sempre em preço de material usado em bom estado. É ideal que tenha um jogo completo, ou seja, tormentin, bujas 1, 2 e 3, vela principal e balão. Normalmente, os barcos tem apenas 3 ou 4 velas dessas. É importante verificar o estado das velas. Veja as costuras, principalmente, se estão todas no lugar e o jeitão do pano, se não está muito envelhecido e fraco. Velas novas são meio duras ao contato. As velhas parecem panos antigos, sem dureza qualquer.

Embora não sejam caros, é sempre bom verificar se o barco tem bússola, âncora (uma ou duas), coletes salva-vidas.

É essencial ver o estado geral do conjunto: cabos de aço, de nylon, mastro, leme, quilha, bolina, moitões, ferragens, etc ... Quem não conhece barcos não tem o olho clínico para concluir se o barco está maltratado ou não. Mas para isso é que se faz amizades e se busca referências. É necessário um cuidado especial com barcos cujos cascos já colidiram e sofreram avarias severas. As vezes, esses cascos ficam condenados, pesados, retorcidos, sem solução. Fuja de veleiros reconhecidamente fracos. Um temporal em uma lagoa ou no mar alcança uma dimensão muito superior a esses a que estamos acostumados, dentro de uma cidade, dentro de uma residência. Uma coisa é um trovão, o vendaval, visto e ouvido de dentro de um apartamento, outra, completamente distinta, é presenciar a força da natureza frente a frente. É nessa hora que você vai se lembrar da importância de ter um veleiro resistente.

Outro detalhe importante: o fato de um barco ser maior não quer dizer necessariamente que ele vai valer mais. Aí entra o projeto. Trata-se de um bom projeto? Entra o construtor. Era um bom construtor? Há barcos de 26 pés que custam mais barato que um O'Day 23, ou porque o projeto é ruim ou porque o construtor era incompetente ou relaxado. Por isso, é importante conversar com velejadores mais experientes, especialmente os desinteressados em fechar qualquer negócio, pois eles podem informar quais projetos não foram aprovados, quais construtores pouco ou nada valiam.

Comprado o Tchê. Lavagem, Recuperação do Brilho e Pintura abaixo da Linha da Água

Medeiros: Esta eu aprendi há muito tempo:
troca a cana do leme por uma bonita, forte, nova.
Reforma a velha e deixa em algum paiol onde não incomode.
Já usei a velha 3 vezes..... A cana do leme, é claro.

Março de 2003. Comprei o Tchê em Janeiro deste ano. A primeira coisa que me preocupei em fazer foi lavá-lo. A segunda, foi fazer uma revisão geral com a intenção de relacionar os primeiros reparos necessários.

Passei no supermercado, comprei detergente, bombril, escovas, balde. Fomos, eu e o Pedro, à faxina.

Agora veremos como se lava um barco, o porquê se lava, como se recupera o brilho do costado e do convés do barco, como se consertam as bolhas e como se pinta (e quando) o casco abaixo da linha da água.

A lavagem do barco é algo bastante simples de fazer. Não difere em nada de lavar um automóvel. É água e sabão. Como o LUMAR não foi lavado por algum tempo, utilizei também detergente desses que se usa para lavar pratos. Primeiro, eu e o Pedro lavamos externamente, com o auxílio de uma mangueira. Esfregamos todo o convés com uma escova com cerdas de plástico. A seguir, tiramos tudo que estava dentro da cabine e lavamos com água e detergente todo seu interior, inclusive os paióis. A lavagem externa do barco, com água apenas, se puder deve ser feita diariamente, para retirar o sereno e manter o convés e o costado do barco sempre limpos. Mas se não der para fazer isso todo o dia, é interessante que se faça pelo menos uma vez por semana. Água. Apenas água. Por todo o convés e pelo costado. Ela tira as folhas que caem no barco e a sujeira que se acumula, impedindo que ela termine por penetrar no casco, amarelando a fibra. Essa lavagem diária ou semanal pode ser acompanhada de uma lavagem mensal com sabão. Ou bimensal. De três em três meses ou de seis em seis meses é interessante passar cera automotiva em todo o costado e convés. A cera ajuda a manter o casco protegido da chuva e do sol. O polimento, com lixa fina e polidor, só deve ser feito de três em três anos ou mais, pois ele vai terminando com a camada de gel.

Quando o casco está ao ar livre há muito tempo, feio, perdendo o brilho e a cor, como estava o Lumar, uma simples lavagem com água e sabão do costado e do convés não é suficiente. É necessário utilizar um produto chamado SEMORIN. Vendem em supermercados grandes (BIG e BOURBON). Tem que comprar o Tipo TIRA FERRUGEM. Ele é indicado para limpar tecidos e roupas. Trata-se de ácido Oxálico. Um litro é suficiente para todo o convés e costado de um Tchê 17 pés. É vendido em frascos de 50 ml. A forma de usar tanto no costado como no convés é a seguinte:

1 - Lave a superfície com água e sabão e escove (com escovas de cerdas plásticas)

2 - Utilizando luvas (de lavar roupa), pois ele é ácido e queima a pele, molhe um pano com semorin e esfregue na superfície. MUITO CUIDADO COM OS OLHOS.

3- Deixe o semorin agir por 20 minutos (haverá uma reação química que expulsará sujeiras que inscrutaram no gel).

5 - Deixe o casco secar. No caso do costado, lixe com lixa de água 600 e, a seguir, com lixa de água 1200 (colocando água enquanto lixa). Não lixe demais nem com muita pressão para não tirar o gel. Lave com água todo o costado, deixe secar e aplique o polidor. Se tiver uma polidora elétrica giratória, melhor.

6 - No caso do convés, não utilize lixa. Deixe-o secar após tirar o semorin com água e sabão e aplique o polidor.

Aquele seu casco amarelado, feio, com aparência de sujo ficará branco e reluzente. É realmente impressionante a diferença que se verifica quando findo o processo.

Todavia, há casos em que o processo de utilização de Semorin e polimento não é indicado. É quando o desgaste do casco é tanto que ele já perdeu o gel. Aí, só pintando. Mas o que é gel? Gel é a primeira camada de resina que recobre o primeiro tecido de fibra de vidro. Quando um casco de fibra é feito, depois de limpar, encerar e colocar o desmoldante na matriz (a matriz é o espelho do casco onde o casco ele será todo ele laminado e depois retirado - não gruda na matriz por causa do desmoldante), a primeira coisa que se coloca é uma camada de resina. A seguir, tecido de fibra de vidro. Depois que a resina seca e o tecido de fibra fica colado nela, coloca uma nova camada (com pincel) de resina e a seguir nova manta. A quantidade de mantas sobrepostas depende da espessura e resistência que se quiser dar ao casco. Tenho alguma experiência nesse processo porque já fabriquei aeromodelos de fibra de vidro e pranchas de surf. Pois bem, tudo pronto, o casco é retirado da matriz e o GEL é aquela primeira camada de resina que foi colocada sobre a matriz. Com o sol, chuva, falta de lavagem e de cera, esse GEL vai sendo "lixado" até que começa aparecer o tecido embaixo em alguns pontos. É quando não dá mais para fazer polimentos. A alternativa que resta é pintar o barco. Anota aí como uma regra (que pode até ter exceções): casco de fibra pintado é casco velho. Quantos anos dura o GEL? Isso depende dos mais diversos fatores. Além do cuidado (lavagem com água semanal no mínimo e cera de três em três meses em todo o casco acima da linha da água), depende da procedência e da espessura do gel aplicado na construção do casco. No caso de nosso LUMAR, trata-se de um barco de aproximados 20 anos e o GEL ainda se encontra em ótimas condições. Tal cedo não será necessário pintá-lo, mas isso, é claro, dependerá do cuidado daqui para frente.

Quanto mais o casco for mantido limpo, lavado e encerado, mais tempo demora para que se torne necessário o uso de semorin, lixa e polimento (que, de certa forma, atacam o gel). Barco é como automóvel: pode e deve ser lavado e encerado à vontade, mas, se abusar de polidor, perde a tinta (no caso do barco, perde o gel).

Tivemos também de tirar o barco da água, pois a tinta abaixo da linha da água já estava terminando e havia algumas pequenas bolhas que deveriam ser removidas. Esse processo, basicamente, passa pela seguintes etapas: 1) lixar toda o casco abaixo da linha da água (preferencialmente com uma lixadeira elétrica), retirando toda a tinta velha; 2) furar e retirar as bolhas em todo o seu diâmetro; 3) deixar as bolhas abertas expulsarem a água da parede do casco (de 10 a 20 dias); 4) tapar as bolhas com resina misturada com pó de fibra; 5) lixar as ex-bolhas; 6) pintar.

A pintura abaixo da linha da água, no Rio Guaíba e na Lagoa dos Patos, recomenda-se que seja feita de 3 em 3 anos. O que se verifica é que uns mexilhões vão se grudando ao casco, especialmente nas quinas (como na junção da quilha ou no buraco da bolina) e vão atacando o casco. Dizem que esses mexilhões surgiram no Guaíba há poucos anos (no final da década de 90) trazidos por um navio coreano que limpou seu casco no Estaleiro Só. Eles se reproduziram feito inço e estão em todas as pedras em bombas de água do Guaíba. Não se descobriu ainda qual o predador dele. No site www.popa.com.br dá para conhecer o estrago desses bichos nos barcos (Seção Meio Ambiente - Mexilhões Dourados).

Mas não são apenas os mexilhões que justificam a pintura tri-anual abaixo da linha da água. Antes mesmo deles aparecerem, já se fazia essa manutenção. Os mexilhões contribuem, sim, para atacar a tinta. O que ocorre é que abaixo da linha da água, no casco, mais especificamente no gel e no primeiro tecido, existem pequenas bolhas de ar, que já vêm de fábrica e resultam da umidade do ar. Por isso, a laminação correta só é feita com controle de umidade do ambiente. Quanto mais úmido, mais bolhas de ar ficarão no interior do casco. Daí vem o porquê dos cascos fabricados no inverno (e ao ar livre) serem os piores, pois ficaram com muitas bolhas no interior do casco. Com o desgaste da tinta protetora abaixo da linha da água, a água vai infiltrando no casco e alojando-se dentro dessas bolhas. Aí, a tendência é persistir o processo, com a bolha aumentando mês a mês. Podem chegar ao ponto de começar a aparecer a saliência da bolha na superfície do casco abaixo da linha da água (são as bolhas maiores). Quando se troca a tinta de três em três anos, praticamente SEMPRE se percebem as bolhas, em alguns cascos mais, e em outros menos. As bolhas devem ser abertas para que saia toda a umidade. Dez ou vinte dias são suficientes para que a umidade saia. Se bem que, atualmente, é utilizado um soprador de ar quente que seca em segundos as bolhas. Depois de abertas e secas, elas são enchidas com resina misturada com pó de fibra de vidro e, uma vez que endureça a resina, lixa-se a superfície.

A Intertuf custa uns U$25/galão e a Intermarine U$ 80/galão. Ambos da International. Num Tchê 17 não se usa nem 1/2 galão. É necessário também comprar o solvente GDA 007 da International.

Pintar o fundo com Intertuf, sem passar a Intermarine, a tal venenosa. Ela é venenosa mesmo é para o bolso. Quase 80 dólares o galão!

E quem vai pintar? Tu mesmo, meu chapa. É uma brincadeira... e rápido. Compra um rolo e uma bandeja e manda bala!

Dia 4 de maio de 2003. O barco volta para a água. Lixado, com as bolhas fechadas e a tinta venenosa aplicada. Costado polido, branquinho, brilhando. Convés limpo, polido e encerado. Stays todos trocados por cabos de aço inox super-dimensionados (o pior é quando falta, não quando sobra). Cabo que levanta a bolina consertado. Rede trocada. Barco todo lavado e limpo no interior da cabine. Nome do Barco, LUMAR, reescrito no costado. O barquinho está faceiro dentro da água. Uma joinha. Como que pedindo para velejar.

Existem três tipos de homens: os vivos, os mortos e os que andam no mar. Platão

Para quem veleja com certa freqüência, é bom ter uma relação do material (para fins de checagem pré-velejada) necessário a bordo:

A Carta Náutica do local lugar onde se vai velejar é de importância fundamental. Com ela sabe-se exatamente em que local o barco encontra-se flutuando, se tem pedras embaixo, qual a profundidade, qual a distância do destino e pode-se calcular o tempo aproximado da viagem. Essas Cartas possuem as mais diversas indicações: bóias, navios afundados, canais, rotas de navios, correntes, marés, etc... Para fazer navegação estimada, tudo que se precisa é uma régua comum, uma de 180o., lápis, Carta Náutica e uma bússola. A primeira coisa a fazer é marcar na carta (que é um mapa) o ponto em que você se encontra. Isso é fácil. Utilizando a bússola, verifica-se a quantos graus exatamente (dentre os 360 existentes) está um objeto qualquer (o centro de uma pequena ilha, por exemplo). Com o lápis, a régua de medir graus e a outra régua, traça-se na Carta a linha com os graus encontrados passando pelo centro da ilha. Seu barco está em um ponto qualquer em cima desta linha que foi riscada no mapa. Qual ponto desta linha? Pega-se outra referência qualquer no horizonte, o ponto mais alto de um morro as margens do rio, por exemplo, e verifica-se a quantos graus exatamente ele se encontra dentre os 360º existentes na bússola. Agora traça-se essa nova reta no mapa partindo do cume do morro na Carta e obedecendo a angulação medida pela bússola. Pronto. Onde as duas retas se encontrarem é onde está o seu barco.

Obedecendo a bússola, tome um determinado rumo. Rumo 45º (nordeste), por exemplo. Meça a sua velocidade em nós (milhas por hora). Como? Pode ser com uma corda de 20 metros (ou um barbante não muito fino). Jogue a corda na água e veja no relógio quanto tempo ela demora para esticar os 20 metros. Digamos que tenha demorado 10 segundos. Então sua velocidade é de 20 metros/10 segundos. Um nó corresponde a 1850 metros/hora. É só fazer uma regra de três. Considere que uma hora tem 3600 segundos. Então temos:

X/3600 = 20/10 onde X = 3600 x 20 divididos por 10 = 7200 metros/hora = 3,89 nós

Ou seja, se o barco fizer 20 metros em 10 segundos é porque a velocidade dele é de 3,80 nós ou 3,8 milhas/hora.

Se você velejar por 3 horas num determinado rumo saberá que andou 3,8 milhas x 3 naquele rumo = 11,40 milhas. É só marcar na carta com o auxílio da régua o local onde você se encontra. É necessário descontar (ou acrescentar) as correntes e a derrapagem do barco no caso de ele estar orçando.

Para não ficar fazendo contas, tenho dentro da barco uma corda com 20 metros e uma bóia na ponta. Largo a corda com a bóia pela popa segurando na outra ponta e conto quantos segundos demora para a corda esticar. Depois aplico a tabela abaixo:

A medição deve ser feita quando estiver batendo um vento médio, ou seja, o vento com a velocidade média, nem nas paradas de vento nem nas rajadas. Bom é fazer duas ou três medições e tirar uma média.

Com a prática, utilizando a visão e a audição (barulho da água passando pelo casco), aprende-se a saber com margem de erro não superior a 20%, a quantos nós o barco está andando.

Outra maneira de calcular a velocidade média do barco é verificar na carta quantas milhas o barco andou em um determinado tempo de um local a outro. Assim, se do ponto A ou ponto B ele andou 3 milhas em uma hora é porque o barco andou numa velocidade média de 3 nós. Outro exemplo: 4 milhas em 45 minutos. Resolve-se com a Regra de Três: X milhas / 60 minutos assim como 4 milhas / 45 minutos. X = 60 x 4 divididos por 45 => 5,33 milhas/60 minutos ou 5,33 nós.

Existem também aparelhos que dispõe de uma hélice no fundo do casco (para fora), e que mede a velocidade em nós.

A propósito, o termo Nó (1852 metros, para ser exato, por hora) provém de nós que os antigos navegantes faziam de metro em metro em uma corda, a qual era jogada pela popa, para medir a velocidade das embarcações. Deixavam passar X segundos e depois contavam os nós da corda.

Chamamos essa navegação se diz de estimada, porque não é exata. Mas se bem feita, dá uma idéia do ponto onde estamos na Carta Naútica de uma maneira muito aproximada.

Fiz muita navegação estimada no rio Guaíba, especialmente quando saia para velejar à noite por distâncias maiores, por exemplo, uma ida até Itapoã. À noite, é possível avistar os topos dos morros do Guaíba, que aparecem na Carta Náutica e, com base neles, de 30 em 30 minutos ia colocando na carta o ponto onde me encontrava. A principal finalidade era evitar o canal por onde passam os navios no rio Guaíba. Na Lagoa dos Patos, sem GPS, a navegação estimada é indispensável para a segurança.

Sabe de onde saiu essa história de uma milha náutica corresponder a 1852 metros?

Milha Náutica: unidade de distância usada em navegação, igual ao comprimento de um minuto de meridiano terrestre. (A Conferência Hidrográfica de 1929 fixou seu valor em 1.852 metros; em todos os problemas práticos podemos considerá-la igual a 2.000 jardas). A circunferência da terra é de 40.000 Km (21.600 MN) e tem 360º graus. Dividindo 40.000 por 360 teremos 111 quilômetros (60 MN) e que é a distância entre um grau e outro. Cada grau tem 60 minutos de arco de meridiano. Dividindo então 111 Km (a distância entre um grau e outro) por 60 minutos teremos 1.852 metros e que denomina-se uma milha náutica. Então, 1 minuto de arco de meridiano (ou 1 minuto de latitude) é igual a 1 milha náutica.

Resta registrar um detalhe importantíssimo: o norte verdadeiro não coincide com o norte mostrado pela bússola. Atualmente, essa diferença é de 14º. A bússola aponta não para o O ou 360º, mas sim para 346º. Dessa forma, se, segundo a bússola, seu barco estiver rumando para 90º (leste), em verdade (rumo verdadeiro), ele está rumando para 76º. A regrinha é: da bússola para a carta tira-se 14º e da carta para a bússola acrescenta-se 14º. Para memorizar, considere que a carta está dentro da cabine (embaixo) e que a bússola está no cockpit (em cima) e daí resulta: da carta para a bússola sobe 14º e da bússola para a carta desce 14º.

Passar frio em uma velejada é um desconforto. Então, é necessário levar agasalhos. O que mais esquenta (especialmente quando se está molhado) é a lã. Não a sintética. Portanto, sempre a bordo um bom casaco de lã. Para dormir, cobertores e um colchonete. Muito seguido ancoro próximo a uma praia e estico uma rede entre duas árvores. É confortável e seguro dormir distante do chão. É importante levar esses produtos que se passa na pele e que os mosquitos odeiam. Uma roupa de borracha é muito útil em uma velejada com chuva forte, especialmente se você tiver de ficar no leme. Utilizar uma roupa de borracha, num dia frio e de mau tempo é questão de segurança. Vá que o barco afunde ou você caia do barco e termine na água. Numa água de gelar. Quanto tempo vai demorar para chegar o salvamento ou para você chegar em uma praia? São questões importantes, pois o frio congela e mata. Se estiver vestindo uma roupa de borracha (e um colete já ajuda muito, se for mantido o calor do peito e do tronco todo o corpo demora mais para esfriar) suas chances aumentam, pois você vai demorar mais para virar um cubo de gelo. Veja a tabela que coloque mais aí embaico e chegue comigo a importante conclusão de que, em certas regiões, é bem mais perigoso velejar no inverno, e de que nessas regiões o cuidado com não cair e perder o barco deve ser quadruplicado.

Você deverá ter um fogão de duas bocas a bordo. Com liquinho. Uma panela ou duas, copos, talheres. Panos de limpeza. Uma grelha para assar carne na beira da praia (espetos dentro do barco não são aconselháveis). Um facão ou um machadinho para cortar alguma lenha para assar uma carne ou um peixe ou mesmo para fazer um fogo à noite. Sacos de lixo. Jogar lixo, papéis, plásticos na água ou na praia é algo inconcebível. Todo o lixo da viagem deve ser guardado em sacos que serão colocados na lixeira do clube ou marina na volta da viagem.

Não sou grande cozinheiro, mas me defendo. Sou adepto de levar alimentos fáceis de serem comidos, pois em última análise, essa é a finalidade deles. Bolachas, chocolates, algumas frutas (as que demoram para estragar), mariolas, rapaduras, biscoitos, tudo isso é fácil de comer, basta tirar a casca ou abrir a embalagem. Chocolates devem ser evitados em dias muito quentes do verão, porque derretem (acho que acabo de dizer o óbvio). Mas é preciso ter alguma coisa mais consistente também, porque se não a fome fica incomodando e daí é que entra a massa, o arroz, a carne e o peixe. Molho para a massa. Leite e nescafé são uma beleza depois de acordar. E lembre-se sempre dos fósforos, pois em mais de 40 anos de existência, ainda não vi alguém conseguir fazer fogo esfregando dois pauzinhos e nem acredito que isso seja possível, até porque, nas vezes em que tentei, sempre me senti um idiota completo por estar tentando fazer o impossível. Coisa que estou por aprender a fazer é salgar o peixe pescado.

Ter uma geladeira de verdade a bordo, além de ser muito caro, gasta uma energia fenomenal. É praticamente inviável. Então, a solução é improvisar. A questão é: de quantos dias vai ser a velejada. Se for de um ou dois dias basta uma caixa de isopor de uns 20 ou 30 litros. Se for de mais de dois dias serão necessárias duas caixas de isopor. Mantenha sempre no freezer de sua geladeira em casa duas garrafas ou mais de refrigerante 2 litros com água dentro congelada. É que as vezes, quando menos se espera, bate a vontade de sair para velejar, e daí o gelo já está pronto. Essas duas garrafas de gelo vão para dentro da caixa de isopor.

Se for sair para velejar por mais de dois dias você precisará de duas caixas de isopor. Em uma, coloque 4 gelões ou mais de 2 litros cada (4 garrafas de refrigerante ou mais). Na outra, coloque o que precisa ser mantido frio, mais um gelão (garrafa de 2 litros de refrigerante congelada). A primeira caixa é seu frezer a bordo e deve ser mantida sempre fechada. A segunda caixa é a sua geladeira. Quando o gelão da geladeira já estiver degelado, é a hora de abrir rapidamente o frezer, tirar um gelão e substituir o antigo da “geladeira” (essa água você poderá aproveitar para beber). Dependendo da temperatura externa (verão ou inverno), com esse método você terá uma “geladeira” por 4 até 8 dias. Depende muito também de quantas vezes for aberta a geladeira. Se for velejar mais de 6 ou 8 dias, em vez de gelões no “freezer”, você deverá ter ele cheio de gelo seco. Daí tem geladeira para até 15 ou 20 dias.

É muito importante ter essa geladeira improvisada a bordo, principalmente se for verão. Água tira a sede, mas água gelada a mata. Fora que sem geladeira, você não poderá ter carne, peixe, presunto, queijo e uma série de outras delícias indispensáveis.

Lembrar de levar escova de dentes, pasta e fio dental. O fio dental tem várias outras utilidades a bordo além de limpar os dentes. Ele é ótimo para fazer costuras na vela, por ser um fio fino e extremamente forte. Aliás, sempre que precisar de um fio fino e de muita força: o fio dental. Linha de pesca, anzóis e rede são uma boa pedida. Caso não goste de pescar, leve ao menos a pequena rede, pois num aperto, faltando comida a bordo, sempre há a alternativa de pegar um bom peixe. Leve também papel higiênico. Na falta deste, ou se todos tiverem sido molhados, nada que algumas folhas grandes não resolvam (dos tempos de escoteiro).

Quanto mais ferramentas, parafusos, pregos, arruelas, porcas, lâmpadas pequenas, fusíveis, tachas, molas, arames, fios e esses pequenos trastes em geral a bordo, melhor. Nunca se sabe o que vai se fazer útil, e então é bom ter tudo logo, ou próximo a isso. Mas no mínimo, uns dois alicates (um para apertar e outro para segurar), chaves de fenda e philips de tamanho pequeno, médio e grande, chaves de boca, lanterna, estopa, durepox, araldite, pinos, contra-pinos, fita isolante. A estopa e o durepox podem ser muito úteis no caso de abrir um buraco no casco. Mistura-se estopa, durepox e água e dá para fechar um bom tamanho do furo.

Salva vidas que flutuem. Sim... que flutuem. Esses salva-vidas em geral possuem data de validade. Depois de um tempo vão perdendo a flutuabilidade. Detalhe importante que muita gente desconhece. Âncora pesada e grande. Quanto maior o barco, maior a âncora. Procure se informar sobre o peso da âncora recomendado para o tamanho do barco. E, a seguir, adicione alguns quilos e compre a âncora. Âncora mais pesada que o recomendado não é demais. Pelo contrário, vai fazer falta no caso de vento com mais de 40 nós. Corrente para a âncora. Pode ser uma corrente 8 mm. Comprimento? O pessoal costuma recomendar de 1 a 3 metros. Pensam que a corrente serve apenas para que o cabo da âncora não corte caso encontre uma pedra no fundo próximo da âncora. Não vá atrás. Tenho no Tchê 10 metros de âncora. No Guanabara, que era um barco bem mais pesado, tinha 30 metros de corrente. Na década de 80, com um veleiro Guanabara, peguei uma frente fria no lado leste do Saco de Tapes que entrou fortíssima de sudoeste. A 80 metros da praia (do lado leste do Saco) joguei a âncora e seus 30 metros de corrente 8 mm. O barco ficou recebendo o vendaval e as ondas, que não eram pequenas, e a âncora não desgarrou 10 cm. Todos demais velejadores acham um absurdo essas minhas correntes, mas aprendi lendo um livro de um navegador em solitário, cujo nome não recordo, e que explica que o comprimento da corrente faz bastante peso, e que faz com que a força do barco puxando a âncora diminua muitíssimo. E é verdade. Antes de a âncora começar a se segurar no fundo, é preciso que toda a corrente fique esticada e o peso da corrente faz com que a força que chega na âncora seja bastante reduzida. Não desgarrar é uma questão de segurança principalmente para o barco. Com um vento forte, sem velas, a força de um homem não consegue segurar um pequeno veleiro Tchê 17 pés próximo à praia. Ou seja, se a âncora desgarra, o veleiro vai parar na beira da praia, batendo o casco nas ondas e a bolina na areia. No caso do Tchê, quebrar a caixa de bolina será o dano menor, o maior serão danos no próprio casco. E se um problema desse tipo ocorrer no meio da Lagoa dos Patos ou do Guaíba, onde os bancos de areia ingressam água adentro, então o risco para a tripulação é maior ainda. Tenho no Tchê colchonetes de borracha. São utilizados como camas flutuantes em piscinas. Aliás, esta é a verdadeira finalidade deles. Mas são extremamente úteis numa velejada. Servem de colchonetes e, ao mesmo tempo, de salva-vidas, pois flutuam muito bem. Além do mais, como podem ser enrolados, não ocupam muito espaço dentro do barco, podem, inclusive, colaborar para a flutuação do barco no caso de ele fazer água. Aprovadíssimos. Temos 4 deles no Tchê. A vela Tormentin (pequena vela para ser colocada na proa em caso de vendaval) é de fundamental importância para a segurança. O mesmo se diga da possibilidade (mediante rizos na vela grande ou se ela enrolar) de diminuir a área vélica da vela principal. Ao tratarmos de Segurança no mau tempo vamos ver melhor a utilidade do Tormentin. Vários cabos de nylon sempre são úteis. Aparelho celular é bom (com saco plástico impermeável). Rádio VHF é muito importante, assim como ter às mãos números de telefone para emergência.

O Respingo possui nos paióis de proa umas 130 garrafas PET, limpas e bem fechadas, mais dois paióis de popa estanques. As garrafas não atraem formigas (como o isopor), são leves e podem ser usadas para outras situações a bordo.

Para velejar com segurança, são necessárias uma série de precauções. Quanto mais experiente o marinheiro, mais segura tende a ser sua navegação. Mas é sempre bom lembrar que experiência demais pode levar a uma auto-confiança exagerada, o que não é bom.

Quando era criança, tinha uns oito anos ou que o valha, estava no Clube do Médico no rio Guaíba, na Ponta Grossa, em cima de um pequeno barco a remo. Um amigo meu estava nadando próximo ao barco. O local não dava pé. Eu nadava precariamente; meu amigo, nadava bem melhor. Resolvi, lá pelas tantas, saltar na água. O vento começou a levar o barco embora. Me vi em apuros. O barco se afastava mais rápido do que eu podia nadar. Comecei a gritar por socorro. Meu amigo, Alfredo Amaral, um ano mais velho que eu, era um gurizote corajoso e inteligente. Ele saiu rapidamente a nadar atrás do barco, subiu, pegou o remo e veio remando em minha direção até me alcançar. Ele foi inteligente, pois se tivesse vindo me salvar corpo a corpo, em vez de ir pegar o barco, talvez nós dois tivéssemos nos afogado.

Em outra oportunidade, devia estar com uns 12 anos, também na Ponta Grossa, eu e um amigo, Eduardo Plass, resolvemos nadar até uma estaca que estava a apenas uns 70 metros da praia. Fomos até lá e estávamos voltando, quando senti que não conseguia mais levantar os braços para nadar. A distância percorrida não era grande e o que eu sentia não era propriamente cansaço, mas uma incapacidade de mover os braços, diretamente relacionada com o frio. Meus braços e músculos estavam congelando. Para nossa sorte, tínhamos junto uma pequena bóia (que só dava para um) e o Plass, ainda safo, a alcançou-me, e assim conseguimos voltar.

São sustos que a gente nunca mais esquece. Ficam gravados em nossa memória para o resto de nossas vidas. São pedagógicos, pois é graças a eles que tenho dois cuidados importantíssimos numa velejada: 1 - ter a máxima atenção para não cair do barco (especialmente se estiver velejando em solitário) e; 2 - ter muito cuidado ao velejar no inverno com a água muito fria (não virar o barco, para não cair, para não colidir...).

Cair com o barco em movimento é muito perigoso (mesmo ele estando com as velas abaixadas), pois o vento o leva embora e você pode ficar, literalmente, a ver navios. Pior ainda é cair do barco quando a água está gelada. Neste caso, mesmo com salva-vidas, o risco é muito grande: depois de um determinado tempo, perde-se a consciência, o que pode levar à morte.

Essa é uma das principais razões pelas quais é muito mais seguro velejar acompanhado de uma pessoa também experiente (outro iniciante só atrapalha, até porque ele não saberá lhe buscar se você cair do barco). Mais seguro ainda é velejar acompanhado de um tripulante experiente e de outro barco com dois velejadores.

Então, nessas condições, e tendo em vista meu próprio histórico, coloco como primeiras precauções: usar sempre o salva-vidas, ter muito cuidado para não cair do barco e redobrar a atenção quando a água estiver gelada. Abaixo, uma interessante tabela:

Hipotermia
Celsius	Exaustão ou inconsciência	Expectativa de Sobrevivência:
0	Under 15 min.	Under 15 - 45 min.
0 - 4,4	15 - 30 min.	30 - 90 min
4,4 - 10	30 - 60 min.	1 - 3 hours
10 - 15,5	1 - 2 hours	1 - 6 hours
15,5 - 21,1	2 - 7 hours	2 - 40 hours
21,1 - 26,6	3 - 12 hours	3 - Indefinite
Over 26,6	Indefinite	Indefinite

Como segunda precaução, colocaria o pleno conhecimento do que fazer no caso de ventos muito fortes, acima de 35 nós. Mas como esse assunto é mais extenso, e dado a sua importância, colocarei no próximo capítulo, em que será tratado com exclusividade.

A seguir, há uma série de itens a serem lembrados para fins de precaução. Todos importantes. Vou arrolar aqueles que me vêm da memória. O que sugiro abaixo é para navegadas em rios ou lagoas, pois não tenho prática de mar.

- duas âncoras suficientemente pesadas e uma boa metragem de corrente 8 mm no cabo da âncora (de 10 a 30 metros dependendo do barco)

- celular (protegido num plástico impermeável). Caso for necessário deixar o barco (com salva-vidas), levar o celular junto.

- cabos sobrando, em especial um com uns 10 metros para ser jogado pela proa como "âncora de mar".

- a Carta Náutica do local onde se navega (fundamental), bem como uma boa bússola, régua, lápis, compasso.

- bastante agasalho e, se possível, uma roupa completa de neoprene (um colete apenas já ajuda bastante).

- evitar fazer longos percursos com uma tripulação sem experiência. Tendo um colega experiente, pode ter mais dois ou três inexperientes sem problemas. O complicado é você ser o único com conhecimento a bordo.

- caso for velejar em solitário, ter muito cuidado para não cair na água. Usar sempre o salva-vidas e, na hora da pauleira, amarrar-se no barco.

- caso haja outros tripulantes, não deixar nunca que o pânico tome conta. Medo e pânico são contagiosos, e, assim como o incêndio, sua propagação deve ser evitada logo de início. Um tripulante mais medroso deve ser convidado a se calar.

- diante da aproximação de mau tempo, não demorar para reduzir o pano da vela.

- obedecer às ordens do Comandante, até o ponto de ele demonstrar-se insensato ou inexperiente, quando é chegado o momento de amotinar-se e tomar o rumo da navegação.

É relativamente difícil um barco afundar no Guaíba ou na Lagoa dos Patos, mas acontece. Ou como resultado de uma colisão com pedras ou tronco ou quando um barco vira e não volta. A grande maioria dos barcos é submersível . Se o barco virar e você estiver longe das margens, pouco adiantará o salva-vidas, caso seja inverno. É que a água fica muito fria e há risco de morte por congelamento. Com a temperatura entre 10 e 15ºC, a inconsciência chega em uma a duas horas e a morte em uma a seis horas. A variação, como se vê, é grande, depende de vários fatores, em especial idade e obesidade. Crianças suportam por bem menos tempo o frio, ao contrário das pessoas obesas, porque a gordura protege os órgãos vitais do corpo. Para quem está boiando em um salva-vidas no meio do Guaíba, uma ou duas horas não são suficientes para chegar a uma das margens. Daí porque ser indispensável algo que flutue melhor: um pequeno dingue inflável, por exemplo. São inflados com um fole. Caso o barco esteja afundando, joga-se o dingue na água junto com o fole e ele pode ser inflado ali mesmo. Com um dingue, auxílio de remos, ou apenas o vento e as ondas, chega-se mais rapidamente a margem. Até uma cama inflável (dessas para tomar banho de sol nas piscinas) é extremamente útil . Ela pode ser inflada facilmente com a boca e, em cima de uma cama dessas, chega-se de três a seis vezes mais rápido na costa do que boiando com um salva-vidas com o corpo dentro da água. Como ocupam pouco espaço, são recomendáveis para pequenos barcos.

O homem navegando está fora de seu habitat natural. Especialmente velejando (muito mais que em um barco movido a motor), ele fica em contato direto com a natureza e suas forças. Essa sensação é sentida com clareza por toda nossa organicidade diante da aproximação de uma tempestade. Nosso inconsciente percebe que estamos muito próximos da natureza. É por isso que vários velejadores, principalmente os menos experientes, sentem um leve temor, que os acompanha durante toda a navegação. É muito mais comum do que se imagina. Esse temor é algo atávico. É absolutamente necessário, para o prazer da velejada, que se aprenda a velejar sem preocupações infundadas, com tranquilidade. Para isso, para vencer o receio sem motivo, é preciso "aviar-se em terra", estar completamente preparado para as possíveis adversidades. Todo esse processo de planejamento e precauções é indispensável e nele a consciência exerce influente papel. Dessa maneira, com a razão exercitada pelo prévio preparo da segurança a bordo, é que os temores e receios atávicos e inconscientes são plenamente vencidos. Note-se bem que a referência é ao afastamento do receio atávico, não ao medo. O medo é absolutamente necessário. Sem ele, nada planejamos, nada prevenimos. Mas o medo, embora necessário, deve ser superado de forma consciente e racional.

Ventos - Cuide com o oeste, nosso minuano. É vento de rajada. Este vento é "macho" até para barco grande

O Guaíba é um estuário, lago ou rio, pouco importa o nome que se dê, que, embora ofereça ventos fortes e temporais pesados e seja bastante largo, é bastante seguro de velejar.

Tenho o mau hábito de velejar sob mau tempo. Quando se aproxima uma frente fria, um temporal vindo do Sul ou do Sudoeste, vê-se, normalmente, alguns veleiros chegando nos Clubes, fugindo do mau tempo. O meu, vê-se saindo. O momento mais gostoso são os primeiros 20 ou 30 minutos da entrada da frente fria, quando o vento atinge sua velocidade maior e quando se percebem as ondas aumentando de tamanho. É quando, muitas vezes, entra a chuva, junto com o vento forte. O Guaíba fica todo esbranquiçado, com as cristas das ondas voando pelo ar. Nada melhor do que uma boa orça com tormentin e vela grande rizada contra o vento e contra as ondas.

No mau tempo, com um pouco de experiência, o Guaíba não oferece qualquer risco. Raios dificilmente caem nos veleiros. Por quê? Não sei exatamente, mas o fato é que é muito difícil de acontecer. De qualquer maneira, havendo raios, não se deve tocar ou encostar com o corpo nos estais (cabos de aço), mastro ou qualquer componente metálico. As ondas maiores que vi no Guaíba não passam de 1 metro (a contar do nível do Rio, pois se for contar da cava até a crista dá 2 metros).

O importante - e isso é muito importante - é que o mau tempo não nos pegue de surpresa, que nós já estejamos preparados esperando por ele.

O que significa estar preparado, aguardando a chegada do mau tempo? Significa, principalmente, estar com coletes salva-vidas no corpo e com pouco pano (pouca área vélica). Tormentin na proa (pequena vela de temporal) e vela principal no último rizo. É importante também estar bem agasalhado, pois enquanto houver vento forte, será necessário ficar no leme, onde se pega frio, vento e água das ondas que batem no costado e sobem para o convés. Pertinente, ainda, que a âncora esteja a postos, com seu cabo desembaraçado, pronto para ser lançada.

Até o vento de 35 nós aproximados dá para manter com tranqüilidade uma orça com pouco pano. Essa orça deve ser folgada, ou seja, um pouco arribada, para que o veleiro vença com força e velocidade suficientes as ondas que entram pela proa. Quando se aproxima uma onda um pouco maior, se dá mais proa para ela e, em seguida que ela passa, volta-se a arribar um pouco na orça para ganhar velocidade e força.

Acima de 35 nós, mais ou menos, depende muito do barco, o melhor é correr com o tempo apenas com a vela mestra no último rizo. A prática geral do pessoal é utilizar somente o tormentin. Não é o correto, pois com ventos muito fortes, o uso exclusivo de tormentin (ou buja) pode partir o mastro.

O mesmo se faz na Lagoa dos Patos. Quando os ventos e ondas (que aumentam de tamanho de acordo com a velocidade do vento) chegam a um determinado patamar, é hora de correr com o tempo apenas com a vela mestra no último rizo. E se as rajadas aumentarem mais ainda, pode ser a hora de tirar a vela (válido para o Guaíba e para a Lagoa) e deixar o barco correr com o tempo em "árvore seca". E, em último caso, deixa-se o barco instável, correndo a favor do tempo: jogar "âncora de mar" pela proa com um cabo de 15 a 20 metros. "Âncora de mar" é uma âncora flutuante, ou seja, pode ser um pneu velho ou, na sua falta, cobertores enrolados. O barco vai ficar de proa para as ondas e andando de ré. É uma alternativa muito melhor do que jogar a âncora, pois com ela agarrada ao fundo: 1) a proa vai afundar na cava das ondas e vai passar muito mais água por cima do convés; 2) você estará com o barco parado no meio do Guaíba ou da Lagoa, quando poderia estar andando de ré em direção a costa; 3) enquanto o vento não parar de soprar, ficará muito difícil de levantar a âncora, pois será necessária uma força extraordinária para puxá-la (o barco terá de andar contra o vento, salvo se, é óbvio, você tiver motor e este funcionar (é nessas horas que eles pifam).

Claro que tudo depende muito do barco. Um barco bem lastreado poderá prosseguir correndo com o vento em popa seja qual for o vento, que não ficará instável. Já em um Bruma ou um Guanabara, que são barcos de bolina e, mau lastreados, a partir de um determinado nível de ventos e ondas, prosseguir em popa torna-se perigoso, pois o barco começa a ficar instável. Nesse caso, a âncora de mar é a melhor solução.

Correndo com o tempo ou andando de ré com uma âncora de mar, mais hora menos hora, você vai chegar próximo à costa. E então, é só jogar a âncora (com aqueles 10 metros a 30 metros de corrente que sugiro).

E no mar? Não tenho experiência de mar. Todavia, sempre prestei muita atenção nos livros que li de navegadores nas passagens que tratam do mau tempo.

O comportamento do mar é diferente do da Lagoa e do Guaíba. Nestes, diminuindo o vento, diminui imediatamente o tamanho das ondas. No mar, não. Os ventos podem ter cessado, mas ondas enormes formadas por eles podem prosseguir por mais de um dia, inclusive misturando-se com as ondas novas.

A primeira regra no mar é que, diante de ondas grandes (de 5 a 12 metros ou mais), não se joga, em princípio, a âncora de mar. Até 4 metros, tudo bem. Mas acima disso - claro que aqui também depende do tamanho do veleiro - não se joga, nem pela proa nem pela popa. A razão disso está no fato da âncora de mar frear o veleiro. E subir uma onda grande freado (sem surfar, ou seja, sem descer A onda) é muito perigoso, pois se ela quebrar quando o veleiro estiver chegando ao topo, ele pode ser jogado ao mar de cabeça para baixo. Assim, a melhor maneira de se proteger de ondas grandes é surfá-las (descê-las, e não subi-las). Descendo, se escapa da parte alta da onda, que é a que quebra, se pega a espuma que resta da onda quebrada, e o barco não corre o risco de dar uma cambalhota. Mas aí vai um outro detalhe importante. Para surfar as ondas é necessário um pouco de pano (se o vento não estiver fortíssimo, caso que poderá correr com o tempo em árvore seca). Dependendo do vento, se coloca mais ou menos pano. O ideal é que o barco desça a onda um pouco a frente da parte em que ela quebra. Caso hajam ondas enormes e pouco vento, coloca-se muito pano. Se houver muito vento, coloca-se pouco pano ou nenhum.

Acima, escrevi que, no mar, diante de ondas grandes, não se joga, em princípio, âncora de mar. Negritei “em princípio” porque essa regra não é absoluta. Depende da situação e especialmente das características do veleiro. Em certos casos, "uma leve" âncora de mar, tipo um cabo de 10 a 40 metros, sem nada amarrado nele, pode ser útil. Um exemplo é quando o vento está fortíssimo, as ondas gigantescas e o barco está descendo muito mais rapidamente do que o desejável, correndo o risco de embicar (entrar de proa) no mar após deslizar a verticalidade da onda. Nessa situação, um cabo pela proa (que irá freiar a embarcação) é desejável. Cada caso é um caso e deve-se colocar o cérebro a funcionar e experimentar soluções. Outro exemplo: o barco está com tendência de atravessar a onda, o que pode provocar uma perigosa capotagem. Aí, uma âncora de mar irá ajudar, puxando a popa para trás. O que não pode acontecer é que a âncora seja superdimencionada ao ponto de o barco não descer e correr o risco de dar uma cambalhota no pico da onda . A freagem do barco, provocada por uma âncora de mar, também não deve fazer com que a espuma das ondas que quebrem e batam com força na popa ou subam pelo convés (o veleiro deve fugir da espuma, andar na frente dela, surfando).

Aceito críticas e sugestões. Como esclareci, não tenho experiência prática de mar. O que sei, li em livros de velejadores.

Esse tema não é apenas importante, mas também apaixonante, por isso retorno a ele. Abaixo, irei transcrever algumas mensagens que abordam a navegação em mau tempo e que foram escritas por membros do Altomar, um excelente grupo de discussão de velejadores de todo o Brasil que há no Yahoo. Solicitei a autorização do pessoal que enviou as mensagens. Numerei algumas passagens para fazer comentários no final.

Luiz, eu tenho aqui em casa um dicionário de vela que eu ganhei em 1982, chama-se Dicionário Ilustrado de Navegação a à Vela, eu não sei o quanto ele é confiável, mas seguem os verbetes.

CAPEAR - Executar um conjunto de manobras que permita à embarcação resistir a um temporal. Para isso, é necessário, fundamentalmente: manter a embarcação com a proa o mais possível cingida ao vento, recebendo o mar pela amura; deixar exposto somente o pano suficiente para manter o rumo com pouco ou nenhum avanço; e permitir que a embarcação sofra abatimento. Pode ser de grande valia, como manobra complementar, o lançamento da âncora flutuante. Mas se a capa não for eficiente, pode-se fazer a embarcação 'correr com o tempo', isto é, navegar com vento pela popa, recebendo o mar pela alheta.

CAPA - Efeito da manobra de capear ou pôr a capa; conjunto de medidas a que se recorre ao navegar sob mau tempo. 'Capa, velas de': velas especiais para se enfrentar mau tempo, confeccionadas com tecido mais resistente e cuja área total corresponde a um terço da área das velas normais; o mesmo que velas de temporal. 'Capa rigorosa': capa executada com pequena ou nenhuma área de vela exposta, em que a embarcação sofre abatimento e cede ao temporal, perdendo-se, portanto, o controle do rumo. 'Capa seguida': capa em que se expõe maior superfície vélica e a embarcação se mantém em marcha, sendo ainda possível governá-la. 'Desfazer a capa': arribar para sair da capa, colocando a embarcação a caminho, uma vez amainado o temporal.

Aquartelar (1) não tem no dicionário, pode ser que tenha com um outro nome, mas eu não vou ter paciência para procurar um a um.

Bons Ventos Hugo Luiz

Capear não é sinônimo de aquartelar. Mas para se pôr à capa, no meu entender, usa-se o recurso de aquartelar a buja, se bem que já li relatos de se colocar à capa apenas com a mestra na última forra...

Ambas as técnicas (capear ou correr com o tempo) acho que podem ser executadas com ou sem velas.

Pode-se capear em árvore seca (sem velas) ou não. Sem velas amarra-se o leme à sota e pronto. No caso do meu barco, quando peguei um temporal de 40 a 45 nós de vento com muita chuva por aqui, ficamos desconfortáveis, pegando as ondas de través orçado, porém me senti seguro. Como queria preservar a lazeira à sota que eu tinha e era razoavelmente pequena, por estar em um lago, optei por capear em árvore seca. Meu barco velejava de través, derivava muito pouco à sota e aí eu dava o jibe e continuava em capa na árvore seca no outro bordo. Não sei se o que apliquei acima seria correto chamar de capa, talvez seja mais correto chamar de correr com o tempo, já que meu barco ficou de través orçado e eu estava sem velas.

No caso de se capear com velas, que eu saiba aquartela-se a storm jib ou a menor buja possível, folga-se um pouco a mestra na última forra ou uma mestra especial de temporal e amarra-se o timão à sotavento. O timão e a mestra querem orçar o barco e a buja aquartelada quer fortemente arribar. Assim acha-se uma posição de equilíbrio. Já li relatos com outras técnicas, por exemplo, capear ou correr com o tempo só com mestra rizada ou só com buja, sei lá... Acho que cada barco se comporta de uma maneira especial devido às características do projeto. Pra cada um há uma maneira mais confortável e segura de se aplicar uma técnica de sobrevivência no mau tempo, dependendo do tipo do barco, do que se tem disponível de lazeira à sota (2) e dos recursos disponíveis.

Pode-se correr com o tempo em árvore seca (sem velas) ou não. Nesse caso, dando à popa ao vento e às ondas. Neste mesmo dia, corri com o tempo em árvore seca para testar. Era muito mais confortável e seguro, mas eu não tinha lazeira suficiente pra fazer isso por muito tempo... Mas já li casos em que se corre com o tempo com uma storm à proa, ou apenas com a mestra na última forra... Meu motor de 8 HP não adiantava nada ~~nesta~~ nessa situação, eu não tinha pano menor a bordo (3) e me vi em uma situação difícil, acho que a única coisa que eu poderia fazer era tentar algum recurso de árvore seca que me preservasse lazeira à sota, foi o que fiz...

Já li também, não lembro se foi o Moitessier, Knox-Johnston ou o Slocum, relatos que enquanto corriam com o tempo com âncora de tempestade, cabos jogados à popa e sei lá mais o que, o barco sofria muito, pois as ondas eram mais rápidas, estouravam e invadiam o barco pela popa. Quando cortou tudo, cabos, âncora, acho que o Comandante tinha jogado até pneu, o barco ganhou velocidade e as ondas não embarcavam tanto, nem açoitavam mais a embarcação. Aí subiu uma storm à proa e pronto, ficou a melhor circunstância na opinião do autor...

Vou copiar abaixo três e-mails (do Edson Zanotto, do Arnaldo Andrade e seu também Luiz) trocados em uma época que estávamos discutindo técnicas de mau tempo, um ano atrás). Espero colaborar com o debate (4), ressalvando minha pouca experiência e minha condição de aprendiz...

Quando estive no Rio pra correr o Brasileiro, levei minha mestra ao Arnaldo para colocação de uma forra de rizo alta e conversei bastante com ele para projetarmos uma vela de proa de segurança pra mim. Acabamos decidindo por uma vela com LPG entre genoa 3 e genoa 4, uma espécie de solent sem talas, com punho de tope lá em cima e punho de escota alto, que, além de ser uma redução muito acentuada de pano à proa, para condições difíceis, tem uma área e corte projetada pra me dar potência necessária para ganhar algum barlavento em condições muito duras de vento e onda. Já testei por aqui com uns 25 a 30 nós de vento a mestra rizada e a buja na proa. Ficou show. Velejamos no contra-vento tranqüilos. Teve um dia que tava comendo uma pauleira e saí pra testar só a buja na proa. Correr com o tempo é uma beleza, tudo se acalma, relativamente é claro, há muita tensão devido à velocidade e à receio de um chinês seguido de atravessada, mas, meu amigo, se a gente precisa ganhar barlavento por algum motivo as coisas se complicam um pouco. Consegui a duras penas orçar, mas acho que andávamos a apenas 1 nó de velocidade e o barco adernava muito, apesar de pouquíssimo pano. Talvez com uns 40 nós, a buja sozinha não me dê potência pra orçar e vencer as ondas, mas ficar ida e volta de través apertado dá pra fazer, preservando a pouca lazeira à sota. De qualquer forma, com essa vela a bordo e forra de rize na mestra de regata, me sinto hoje muito mais seguro, porque motor de popa, mesmo o meu sendo um 8 HP num 22 pés, não adianta nada (5), nada mesmo, em condições muito duras. Com 25 ou 30 nós de vento ganhar barlavento com meu motor, pode esquecer... Pano é pano, veleiro é veleiro, tudo deve ser feito e estudado para enfrentar adversidades com vela, ou árvore seca, esquece motor. Isto tudo no meu ponto de vista, pode criticar e contradizer à vontade, até porque meu objetivo é colaborar com o debate e ajudar no que eu puder, mas um grande objetivo também é aprender com todos vocês, o que tenho o prazer de fazer há cinco anos aqui no Altomar.

Caros companheiros do grupo,

O assunto "velejando em ventos mais fortes" está rendendo desejáveis frutos. Salvo por um posting, mais ou menos inicial, tenho me mantido à parte da discussão. Entendo que a minha opinião de fabricante de velas tem algum viés e, por isso, deve ser dada só de vez em quando. Desse modo, outras vozes se manifestam, e o grupo se beneficia da necessária pluralidade de opiniões.

Creio, entretanto, que o assunto merece algumas palavras vindas de um fabricante de velas. Sempre haverá, é claro, quem lhes tire o valor, alegando que eu quero é vender velas. Felizmente, a maioria esmagadora do grupo não pensa assim.

A questão do vento forte deve ser levada a sério. Não estou falando de temporais, mas de vento um pouco mais duro do que o usual, embora ainda freqüente. Considerar um vento de 30 nós um episódio raro é muito, muito perigoso. Isso porque 30 nós não é nenhum ventão de arrepiar cabelos e ocorre bem amiúde. Ontem mesmo (15/02/05) tínhamos entre 25 e 30 nós dentro da baía da Guanabara, com um belíssimo sol e tempo quente. Em vários pontos da costa brasileira, 30 nós são corriqueiros, e em alguns pontos, como Cabo Frio ou Búzios, venta mais que isso. Nessas áreas, é comum que o vento sopre a 35-40 nós com tempo bom. Também na chegada de frentes frias e na aproximação de chuvaradas de verão, o vento chega facilmente a 30 nós em qualquer região da costa leste e da costa sul do Brasil.

Por isso, não me parece absolutamente correto considerar um vento de 30 nós raro. Carece, portanto, estar preparado para enfrentá-lo com eficiência e um mínimo de dignidade de velejador. Nesse posting, quero insistir na crítica a "providências" que não devem ser rotineiras (Nota: podem ser adotadas em caráter eventual e sob condições bem específicas, como se verá). Os procedimentos que julgo corretos só serão citados de passagem. Assim não tiro o foco do ponto que me preocupa mais: a falsa segurança que as duas manobras abaixo dão a quem as utiliza (ou pretende utilizar) rotineiramente.

Há duas "providências" que me arrepiam o pelo: (1) baixar todo o pano e ligar motor e (2) baixar uma só vela, em geral o grande, e enfrentar o vento com a outra em cima. Vamos por partes:

1 A primeira "providência" é, de longe, a mais perigosa. É evidente que baixar todo o pano e ligar motor funciona em área abrigadas de mar grosso, pelo menos até uns 35 nós. Dá muito menos trabalho do que tomar um rizo, enrolar parcialmente a vela de proa (ou trocá-la), passar escotas mais grossas, mudar pontos de escota nos trilhos, etc. Em água abrigadas um motor de centro razoável, é capaz de tirar o barco de um aperto com até 35 nós de vento. Acima disso, o motor não vence o contravento nem em águas abrigadas. O grande problema é que, como diz o ditado, "o cachimbo faz a boca torta". Motorar sem pano é solução específica, para casos isolados. Generalizá-la é insensato e pode deixar o barco em situação de extremo perigo.

2 Baixar uma só vela parece ser bom procedimento afinal, reduz-se a área vélica para metade ou até menos. O pecado dessa solução é que todo o esforço de deslocamento da embarcação passa a ficar a cargo de uma só vela. Num vento folgado, isso não chega a ser problema, mas no contravento é um convite para destroçar a vela. Com efeito, a 30 nós o vento é capaz de gerar quatro vezes mais força do que a 15 nós. Raramente as velas titulares de barco, desenhadas para ventos mais fracos, resistem a tal esforço sem redução concomitante de área. Por isso, o emprego de uma só vela, "toda em cima", no contravento de vento forte, representa elevado risco. Com efeito, uma genoa de enrolador bem desenhada resistirá, parcialmente enrolada, a mais de 30 nós e fará um bom contravento. Com 6 ou 8 voltas no enrolador, a área cairá para a metade. Trabalhando em conjunto com a mestra no segundo rizo, essa genoa dará segurança e satisfação à tripulação. A mesma genoa, usada inteira e sem vela mestra, será submetida a esforços tão elevados que poderá se romper (Nota: E, de fato, rompe-se vez por outra!) Pelas mesmíssimas razões não se deve enfrentar um contravento duro com a vela mestra toda em cima, ainda que o barco conseguisse orçar só de vela mestra, o que não é muito comum.

Com essas duas notas, encerro o meu posting. Notem os companheiros do grupo que a minha intenção foi alertar para duas providências comuns em vento mais forte, providências que considero potencialmente perigosas. Caberá a cada um escolher a solução correta. Lembro a todos que as soluções tradicionais passam, sempre, pelo uso de velas apropriadas ou pela redução da área dos dois panos. Mas haverá quem pense diferente e isso será bom, desde que as alternativas aventadas não coloquem o barco em risco. As duas que abordei são perigosas e só devem ser adotadas em condições muito específicas, como se viu.

Cordialmente

Arnaldo Paes de Andrade
Cognac Velas Ltda.
(21) 2635-9313

Observação final: Velas de proa relativamente pequenas, como a buja 100%, a buja "Solent" e a "working jib" (75%) são velas que a gente pode, sim, envergar sozinha, com o grande arriado. Muitos barcos orçam, cambam sem problemas e caminham bem sob vento forte apenas com uma vela de proa desse tipo. Notem os companheiros do grupo que essa solução não é a mesma coisa que orçar de genoa 150% sem grande. É para esse abuso da genoa mais leve e de maior área que eu alertei os colegas nos parágrafos acima.

De: Edson
Para: [email protected]
Assunto: Ainda a questão dos ventos mais fortes

Passei por uma experiência no mar com vento muito forte. Por três dias, o anemômetro marcou ventos superiores a 50 nós, em alguns momentos indicava rajadas de 65, mas não sei se chegou a tanto, pois não sei se o anemômetro era totalmente confiável. Foi em junho, acho que de 2002. Ocorreu devido à chegada de frentes frias que marcaram o início do inverno daquele ano. Saímos de Florianópolis com destino a Rio Grande/RS (6). O tempo previsto de velejada sem escala, já que não tem abrigo nenhum no percurso era de três dias até Rio Grande/RS. Pegamos a previsão para cinco dias e não havia indicação de que o tempo iria deteriorar. Saímos de Florianópolis mais ou menos às 10 horas da manhã, num dia muito bonito, com vento agradável e mar tranqüilo. No dia seguinte, começou a cair uma chuva leve e o vento estava muito bom para velejar. Contactamos via vhf pessoas em terra que nos disseram que não havia previsão de mau tempo, por isso continuamos a viagem. Chegamos até a entrar em contato com o aeroporto de Porto Alegre, pois tínhamos um amigo que trabalhava lá. Ele nos disse que estava tudo bem. As frentes que vem normalmente do sul passam antes pela Argentina e Buenos Aires, lá estava com tempo bom. (parágrafo) Não sei o que aconteceu, mas na manhã seguinte, segundo dia da viagem, quando estávamos no través de Tramandaí/RS, fomos surpreendidos por um vento muito forte, o motor de centro (acho que era de 18 hps, mas não tenho certeza) não conseguia fazer o barco de 35 pés avançar, mas a vela principal na última forra de rizos permitia que avançássemos. O vento ainda não estava tão forte como viria a ficar mais tarde. O impacto contra as ondas era tão forte, mesmo com pouquíssimo pano que achamos que poderia ser prejudicial à estrutura do barco, além da navegação ser muito desconfortável, com freqüentes banhos de água gelada e um balanço extremamente desagradável. Já que não há abrigo no percurso, tínhamos duas alternativas, voltar para Florianópolis com vento de popa, o que nos parecia agradável, mas frustrante já que tínhamos percorrido dois terços do caminho aproximadamente, ou insistir naquela velejada difícil rumo a Rio Grande, ou aguardar em capa. O problema é que o Porto de Rio Grande não permite acesso em mar grosso (7), pois ocorrem arrebentações na entrada dos molhes, já que o mar lá tem pouca profundidade, sem contar a dificuldade de acesso por um canal estreito. Enquanto o barco estava na orça, apenas com a vela principal totalmente rizada, mesmo assim com muita velocidade, fomos atravessando o leme para tentar ficar à capa. Na medida que o leme foi suavemente sendo atravessado no sentido de fazer o barco orçar, ele foi perdendo velocidade e ficou tudo muito tranqüilo. Decidimos então permanecer à capa até as condições melhorarem. (parágrafo) No entanto, o tempo foi ficando cada vez pior, as ondas foram subindo, o mar começou a ficar desencontrado por causa da mudança de direção do vento. Era um cenário aterrorizante, mas o barco estava se comportando muito bem, apesar de ficar muito adernado. Não pensamos em usar vela de proa, pois queríamos que o barco mantivesse aquela tendência de orça, principalmente nas rajadas, pois ele estava se mantendo a um rumo de 45 graus em relação ao vento e as maiores ondas, o que era muito desejável. Com a vela de proa, diminuiria a tendência de orça e precisaríamos ter mais velocidade à frente para conseguir manter o barco naquele rumo. Tínhamos feito isso noutra época e não gostamos da pouca tendência de orça. Com o leme amarrado totalmente a barlavento, o barco mantinha um seguimento à frente de apenas 0,5 nós e deslizava lateralmente com uma velocidade de 1 e alguns momentos até 2 nós, o que era muito bom, pois a turbulência da água causada por esse movimento amaciava algumas ondas mal comportadas. (parágrafo) Acabamos ficando três dias nessa condição. Tínhamos lazeira à vontade, já que o barco deslizava para alto mar. As ondas tinham altura superior a 5 metros, mas estávamos relativamente tranqüilos, com exceção de umas duas ou três vezes no decorrer de três dias em que ondas arrebentaram sobre o convés nos dando grandes sustos devido a à intensa inclinação do barco e do impacto sentido dentro da cabine. E não sei por que parece que o piro sempre acontece de madrugada. Ainda bem que não tinha ninguém lá fora nesse momento (8) e o barco estava totalmente fechado. Acho que se não tivéssemos lazeira, a pequena velocidade de avanço permitiria um rumo seguro. O bom de ter ficado à capa é que não precisamos ficar no convés, nos mantivemos mais seguros dentro da cabine, pois o leme ficou amarrado. Até pensamos num determinado momento em arribar o barco e voltar, mas estávamos muito cansados para ficar no timão, e uma distração poderia causar uma perigosa atravessada. Sem contar a dificuldade que teríamos para sair daquela condição para arribar o barco, pois antes de ficarmos de popa, passaríamos pelo condição de ficar em través, o que achamos que seria muito arriscado. Aguardamos então o tempo melhorar. (parágrafo) Ao final do terceiro dia de mau tempo, estávamos a umas 70 milhas da costa. O pior tinha passado, o vento estava bom para navegar. As ondas estavam grandes ainda, mas com inclinação suave. Pegamos então o rumo de volta a Santa Catarina, com o vento de popa. Por causa da enormes ondas para diminuir o risco de uma atravessada, achamos melhor usar somente vela de proa. Voltamos assim seguros para terra firme. Como podem ver, não daria para depender de motor numas condições dessas, até porque nos deixou na mão. Quando tentamos ligar para carregar as baterias, o motor simplesmente não ligou. Depois que chegamos, descobrimos que o temporal tinha sido muito feio mesmo. Chegou a causar danos em terra e no porto de Rio Grande. (parágrafo) Outras vezes que tive experiência com vento forte foi no Guaíba (Porto Alegre), nesse caso com meu veleiro de 25 pés e motor de popa de 8 hps. Não podia contar com o motor, pois ele não permitia avanço contra o vento. Me safei várias vezes usando a vela principal na última forra de rizos. Lá não dá pra perder o controle do barco, pois o Rio está cheio de bancos de areia e até de pedras. Sempre consegui avançar no contravento apenas com a vela principal totalmente rizada e chegar em abrigos seguros. Nas piores condições em que tudo que eu queria era manter o controle do barco, não usava a vela de proa pois, só com a vela
principal toda reduzida, no contravento, o barco já adernava demais, chegando até a embarcar água em alguns momentos no cockpit. (parágrafo) Em situações em que realmente se quer mais velocidade e cuja prioridade não é o controle do barco, em situações mais tranqüilas, usava a vela principal na terceira forra, e a genoa 3 na proa, e quando o vento apertava e não era possível usar a 3 usava uma pequena vela de snipe, que embora muito pequena, ajudava muito para manter a velocidade do barco. Aumentando mais o vento, só a vela principal, no última forra de rizo, é claro. Já corri com o vento sem velas atingindo velocidade de 6 nós num veleiro de 25 pés, o que é aproximadamente a velocidade máxima de casco (1,34 * a raiz quadrada do comprimento da linha da água em pés). Já capeei sem vela no Guaíba, quando tinha lazeira e não queria voltar, no caso de temporal de verão que dura pouco tempo. Acho que capear sem vela no mar seria mais perigoso, por causa das ondas. No Guaíba sem velas, capeando o barco às vezes ficava no través das ondas, mas como elas não passavam de dois
metros, talvez menos, embora muito inclinadas, devido à baixa profundidade, não ofereciam nenhum risco. Com muita freqüência, pegava ventos superiores a 40 nós no Guaíba. Até mesmo quando estava ancorado e era surpreendido por um vento forte, deixava a vela mestre preparada para uma emergência no caso da âncora soltar (9). Ventos fortes são muito comuns no sul. (parágrafo)Hoje moro em Brasília, ainda tenho as velas preparadas para rizar a qualquer momento. Mas já faz dois anos que estou aqui e nunca precisei usar, de qualquer maneira, não quero perder o hábito para quando voltar a navegar em condições mais severas. Entretanto, soube de um dia que teve um temporal de verão aqui em que o vento foi muito forte, mas eu não estava no lago no momento. Espero que esse relato tenha sido interessante para vocês e que possa acrescentar alguma coisa. Acho que seria interessante nesse grupo a gente trocar relatos de experiências, pois entre erros e acertos, a gente sempre aprende alguma coisa, não com intuito de criticar atitudes tomadas em situações de navegações difíceis, mas de estar sempre aprendendo uns com os outros, até mesmo com os erros, para que quando nos depararmos em situações semelhantes, tenhamos, além da nossa experiência, a experiência de nossos colegas, mesmo que seja pra saber o que não devemos fazer.

Edson J Zanotto

-----Mensagem original-----
De: sysfx [email protected]
Para: [email protected]
Assunto: Ainda a questao questão dos ventos mais fortes

Acima de 35 nós, mais ou menos, depende muito do barco, o melhor é correr com o tempo apenas com a vela mestra no último rizo. A prática geral do pessoal é utilizar somente o tormentin. Não é o correto, pois com ventos muito fortes o uso exclusivo de tormentin (ou buja) pode partir o mastro. A vela mestra na última forra deixa o leme mais normal que a buja de tempestade ("tormentin"), que gera uma tendência a arribar meio incômoda. Mas existe um excelente motivo para correr com o tempo com a buja: quando o barco der um jaibe acidental, a retranca pode te matar, jogar na água, arrebentar o trilho e/ou quebrar os brandais de sotavento. E não é "se" der o jaibe, é QUANDO, porque vai acontecer mais cedo ou mais tarde. Usando só a buja de tempestade envergada no estai de proa, e com a escota amarrada no meio do barco, você pode amarrar o leme no meio e ir dormir (10), mesmo se não tiver piloto automático. Para correr com o tempo, eu preferiria só usar a mestra em vez da buja, se não tivesse outra opção. Ela exige atenção constante do timoneiro e freqüentemente escapa ao controle do piloto automático com mar grosso (11). Com pouca tripulação ou com tripulação cansada, a buja é uma escolha mais segura para correr com o tempo. Contra o vento, prefiro a vela, que deixa o leme mais equilibrado, ou seja, com leve tendência a orçar. O ideal é uma buja envergada mais perto do mastro.

(1) Aquartelar é uma manobra utilizada para parar o barco de uma maneira que ele não fique balançando demais. O barco fica de través em relação ao vento e as ondas com o tormentin ou buja 3 caçada pela escota “contrária” (escota de barlavento, lado do barco por onde entra o vento) e com a vela grande no último ou segundo rizo, toda caçada. Uma vez aquartelado, o barco passa a mover-se lateralmente, no sentido do vento e das ondas., fazendo com que elas tenham sua força amortecida, o que deixa a embarcação mais firme. Aleixo Belov, conhecido velejador brasileiro, em seus livros, descreve que utiliza essa manobra para ir dormir.

(2) lazeira a sotavento significa haver água (e não uma costa) para o lado em que está indo o vento.

(3) ter velas pequenas a bordo (tormentin) e uma vela “grande” de temporal são importantes para a segurança. Se não tiver essa última vela, é necessário que a grande permita um rizo que deixa ele com bem pouco pano. Nossa vela do Lumar tinha apenas um rizo. Mandamos fazer um segundo, por razões de segurança.

(5) velejadores de menos experiência, mais acostumados com automóveis, onde o motor é um fator de segurança, costumam fiar-se em motores quando o caldo entorna. Motores, de popa ou de centro, mesmo os mais potentes, pouco contribuem para enfrentar o mau tempo. Eles se tornam praticamente inúteis. Velas, e seus ajustes, produzem muito mais efeitos. Fora o fato de que – sabe-se lá qual a razão disso – motores costumam falhar na hora da pauleira.

(6) Para a infelicidade dos gaúchos, este é o pior trecho da costa brasileira. Nosso litoral é um verdadeiro cemitério de navios. É uma longa costa, desde o Farol de Santa Marta até Rio Grande sem qualquer abrigo. Predomina o vento nordeste e a corrente do Brasil. O vento só é interrompido pelas frentes frias que vem do Sul e que sobem lá dos paralelos 40 a 60 (dos ventos fortes de Oeste daquela região). Quem quer descer para Rio Grande deve, antes, ver a previsão do tempo para checar se não há probabilidade da entrada de uma frente fria. Já quem quem subir de Rio Grande para Florianópolis, tem de aguardar a chegada de uma frente fria, já que os veleiros não conseguem andar para frente diante do vento nordeste e da corrente do Brasil, que ele intensifica. Esse vento nordeste provoca uma corrente forte (de 2 a 3 nós) e ondas de 2 a 5 metros. Já a frente fria (mais freqüente no inverno do que no verão), provoca ondas maiores (de 3 a 6 metros ou mais), visto que ela se opõe à corrente natural, que é a nordeste (a oposição do vento em relação à corrente predominante faz com o mar e as ondas cresçam). A lua interfere significativamente no tamanho das ondas. Lua crescente ou cheia, ondas maiores. Gaúcho é velejador de mar por teimosia, não por sabedoria.

(8) Uma onda passando por cima do convés não implica que quem estiver no convés vá cair. Todavia, para não cair, só amarrado ou se segurando firmemente em alguma parte do barco que não se parta. Os barcos deveriam ter no convés uma espécie de alça – de metal pode ser – onde o timoneiro pudesse se agarrar diante de uma onda. E a maioria não têm.

(9) Essa é uma providência importantíssima. Certa vez, no Lumar, um pequeno veleiro de 17 pés, a âncora se soltou e tive que ficar agarrando o barco na praia pela popa, até o vento amainar. Quase não consegui. E o vento era de apenas uns 20 nós. Se fosse de 25 ou 30 nós eu não conseguiria suportar e babaus para o barco com as ondas batendo na costa. Na oportunidade, não havia ninguém para auxiliar e tentar ligar o motor ou levantar a vela, e eu não podia sair da popa.

(11) Tenho lido e ouvido falar que o piloto automático não reage suficientemente rápido quando se está a correr com o tempo em mar grosso, criando condições, assim, para uma indesejável e perigosa atravessada na onda. Ao contrário, o leme de vento reage.

Não leve a vida tão a sério ou lhe dê tanta importância, posto que no final você não vai escapar com vida mesmo. Anônimo

É extremamente fácil. Muito mais fácil do que a maioria das pessoas costuma imaginar.

O que é saber velejar, basicamente? É você entrar num barco e apenas com o leme e a vela sair de um local qualquer e chegar em um outro pré-determinado.

Aprendendo isso, você já sabe velejar. Todo o resto são detalhes, por exemplo, levantar a vela, baixar a vela, levantar a bolina, ancorar, colocar salva-vidas, fazer navegação estimada, utilizar o GPS, interpretar uma carta náutica, conhecer o significados de bandeiras, apitos, etc, etc, etc, etc, etc.... e milhões mais de etcs. A amplitude do conhecimento da vela é quase infinita. Um conhecimento leva a outros tantos.

O restante você aprende ou com a prática, ou lendo livros, ou conversando com outros navegadores, ou seja, como todo mundo aprende.

Você está saindo do local X e tem de chegar ao local Y. Faça o seguinte. Utilizando o leme, coloque a proa do barco direcionada para o ponto Y. Colocou? Ótimo! Agora só falta fazer esse barco andar. De onde vem o vento? Vem de sua popa? Então solte a escota - cabo de nylon que serve para caçar (puxar) - de forma a que a retranca da vela ("mastro horizontal" ) fique a 90º em relação ao sentido proa-popa do barco. Viu como o barco começou a andar em direção ao local Y? Viu como a vela está aberta aproveitando todo o vento? É isso aí, meu amigo, velejando de popa você tem que abrir bem a vela para que ela POSSA PEGAR O MÁXIMO DE VENTO.

Digamos que o vento não venha de sua popa, e sim da "quina de seu ombro" (você estando de frente para a proa do barco), ou seja, entre suas costas e o lado de seu corpo (se diz pela alheta do barco). Nesse caso, para aproveitar mais o vento, você deve caçar um pouco a vela. A retranca deverá ficar a 67º em relação ao sentido proa-popa do barco.

Outra hipótese... o vento agora bate no seu ombro, ou seja, no costado ou través de seu barco. Onde deve colocar a vela para aproveitar o máximo ao vento? Veja bem... se você coloca a retranca a 90º, a vela ficará panejando e o barco vai parar. Se caçá-la o barco começará a andar e quanto mais você for caçando, maior a velocidade. A velocidade aumenta até a retranca da vela chegar a 45º em relação ao barco, que é, portanto, a melhor posição. Portanto, com vento entrando de través (batendo na sua orelha = entrando pelo costado = 90º graus em relação ao sentido proa/popa), a melhor posição para ser colocada a retranca é a 45º graus em relação à linha proa/popa do barco.

Está difícil de entender? Não? Então, vamos adiante. Já estou quase terminando o curso.

Agora o vento está entrando entre sua orelha e seu nariz. Ele está vindo, portanto, da parte da frente do barco. Onde você coloca a vela? Faz o seguinte... solta a escota. Viu o que aconteceu? A vela está panejando e o barco está parado. Caça um pouco a vela. Viu? Começou a andar. Caça mais. Mais. Caça tudo de forma que a retranca fique em cima do convés do barco. Aí onde ela está agora é onde você vai obter a melhor velocidade quando o vento entrar pela proa de seu barco com um ângulo de 45º em relação ao barco. A retranca deverá estar a 0 ou 10º em relação ao barco do lado contrário de onde sopra o vento (lado chamado sotavento). Você está agora ORÇANDO, ou seja, velejando contra o vento em um ângulo de 45º. E veja que desde o início do exercício você ficou mexendo no leme o necessário para o que o barco continuasse no rumo do local Y.

Mudou o vento de novo. Agora ele vem entrando direto pela proa contra você. O que você faz com a vela? Pense. Pense mais. Qual a resposta? Se respondeu que com a vela não há nada a fazer, você acertou. Se o barco está de proa contra o vento, coloque onde você colocar a vela, ele não vai andar para frente, pelo contrário, vai começar a andar de ré. EUREKA!!! Acabamos de descobrir que o barco não consegue andar contra o vento quando ele entra direto pela proa, só quando o vento entra pela proa num ângulo de 45º em relação a linha proa/popa do barco.

Então, meu irmão?! Que fazemos?! Se o vento vem do ponto Y (entrando pela proa), como vamos chegar ao ponto Y?! E aí? Só há um jeito, meu rapaz, de chegar ao ponto Y.... ir até lá em zigue-zague. É isso aí, pare de apontar com a proa para o local Y, coloque o barco para a esquerda a 45º em relação ao vento e ande nessa direção (com a vela toda caçada) por uns 10 minutos, fazendo o ZIGUE. Depois, volte a colocar a proa na direção ao ponto Y e continue trabalhando com o leme para apontar para a direita do ponto Y, até que o vento fique a 45º, entrando agora pelo outro lado da vela. Comece, nessa direção, a fazer o ZAGUE. É isso aí. Vá em zigue-zague até chegar o local Y.

Você acaba de aprender a velejar, ou seja, de entrar em um barco e com o auxílio apenas do leme e da vela ir até um local pré-determinado. A ciência da coisa toda limita-se a saber onde colocar a retranca, cuja posição irá variar de acordo com a origem do vento. Basicamente, a regra é a seguinte: indo contra o vento, caça-se a vela, e indo a favor, folga-se (solta-se).

Sabendo isso, você já estará velejando. O resto é restante mesmo. São acréscimos que você vai buscar para aprimorar-se.

Volta e meia saio com alguma pessoa para ensiná-la a velejar. Uma pessoa adulta demora apenas quatro horas para velejar sozinha, segurar o timão e a escota da vela. Tudo na vela é surpresa. As pessoas sempre se surpreendem com o baixo custo de um pequeno veleiro. Se surpreendem com a facilidade de aprender a velejar e de apaixonar-se por esse esporte/hobby.

Há pessoas que estão tão cheias de medo, que preferem ver o mundo através da opinião de outros, como em livros ou numa televisão. Mas há aqueles, que tem amor pela vida e tentam mostrar, para quantos quiserem ver, que isso só pode ser vivido por quem experimenta a vida de maneira intensa, sem medos, sem limitações... Vá em frente e não liga para os conselhos daqueles que ainda não aprenderam a viver... Ou você tem amor pela vida, ou você tem medo dela e viver com medo, é viver limitado.

Um domingo de maio de 2003. Há dois dias entrou uma frente fria. Os ventos são fortes. Média de 35 nós. Rajadas de 40 nós. Estou no clube, preparando o barco. Mais de uma pessoa comenta comigo que não devo sair, que os ventos estão muito fortes, que meu barco não é para aqueles ventos... Esse pessoal de clube, as vezes, é engraçado. Não entendo porque têm barco a vela, se não gostam de vento! Se temos um automóvel, queremos o que para ele? Um motor potente. Com barcos a à vela, deveria ser a mesma coisa... deveríamos sempre querer bons ventos, ventos fortes, imprimindo potência e velocidade ao barco. Mas a maioria das pessoas não são assim. A preferência dos velejadores é por ventos moderados e velejadas tranqüilas. A razão, claro, em parte, é o medo. E, de fato, é muito aprazível velejar suavemente, sendo transportado por uma brisa moderada. Gosto disso também. Mas tenho uma especial atração por velejar com ventos fortes. Não acredito que seja uma espécie de prazer em correr perigo, mas sim em ter o domínio sobre as forças da natureza. Não sinto que corro riscos em velejadas sob ventos fortes, pois desenvolvo todo o processo com segurança, embora, a quem veja de fora, possa parecer o contrário. Estando o vento forte, uma importante precaução que tomo é velejar não muito distante da costa (mas também não perto demais) e com ela sempre a sotavento. Na pior das hipóteses, se o barco virar ou eu cair estarei em poucos minutos na beira da praia.

Sempre tive fascínio pelos limites. Quando surfava, era um dos poucos que se animava a entrar nos piores dias, com o mar ressacado, bandeira preta, correntes marítimas, ondas de 5 a 6 metros revoltas, distante até uma milha da margem. Mas não estava correndo riscos. Sabia o que estava fazendo e nadava excepcionalmente bem. Quando voava de asa delta, saltava de penhascos a beira de estradas que subiam a Serra do Mar. Não havia espaço para correr e tomar velocidade. Era apenas inclinar o corpo para a frente com a asa nas costas até ficar com ele a 180º em relação ao solo, mil metros abaixo, e se jogar. A asa só começava a voar quando em queda livre de ponta atingia velocidade suficiente para cabrar e ganhar sustentação. Só há uma maneira de sentir-se totalmente tranqüilo em uma velejada, em um vôo ou surfando... é enfrentando e superando as situações limites. Um aluno de uma escola de aviação só terá plena segurança em vôo depois que aprender a aterrisar com absoluta segurança. É porque a aterrisagem é a parte mais difícil. O mesmo se verifica no nosso caso. Só teremos segurança e tranqüilidade completa quando tivermos certeza de que temos plenas condições de enfrentar as situações limites. E por isso, velejar em mau tempo, é indispensável para poder bem apreciar a vela.

Assim, se imaginarmos a aprendizagem da Vela como uma pequena escada, o primeiro degrau será a aquisição de alguns conhecimentos teóricos básicos. O segundo será o treino, a experiência. E o terceiro e último será enfrentar o mau tempo. Ninguém veleja tranqüilo em rios ou lagos enquanto não enfrenta a natureza em sua força máxima em rios e lagos. Ninguém obterá plena segurança velejando no mar enquanto não enfrentar o mau tempo no mar.

Inicia-se a velejar com o auxílio de uma amigo velejador ou em uma escola de vela. Depois, vem a prática, o treino. O mau tempo só deve ser visto de frente - refiro-me ao rio Guaíba - após um ano de prática e pelo menos 400 horas velejadas. De fato, para enfrentar o mau tempo é preciso ter boa experiência, que, na vela, é fundamental, mais do que em muitos outros esportes. São pequenos macetes, truques, segredos, a grande maioria envolvendo a segurança.

Solto as amarras por volta das 14 horas, após forrar meu estômago com reservas. A intenção é de ir até Itapoã. Saio só com a vela mestra. O vento é noroeste e tomo o rumo da Ponta Grossa. Barco a 3/4. Próximo ao morro do Sabiá, decido colocar o tormentin à frente, e a estabilidade e velocidade do barco melhoram bastante. Prossigo a 6 nós. Amarro o leme e vou para dentro da cabine esquentar um café. Próximo à Ponta Grossa, uma hora depois da partida, as ondas dobram seu tamanho sem que houvesse qualquer alteração no vento. É que o Guaíba é mais fundo (uns 5 ou 6 metros) a noroeste da Ponta Grossa até o canal dos navios e isso permite que as ondas aumentem de tamanho (a profundidade é um limitador da tamanho da ondulação). Passo a Ponta Grossa e o vento aumenta. Aliás, sempre aumenta nesse ponto. É que ele, “apertando-se” contra a saliência do morro, escapa pelas laterais e por cima em velocidade maior (toda a massa de ar que se aproxima do morro, ao encontrá-lo, se “aperta”, e precisa, por isso, aumentar a velocidade para poder passar para o outro lado). Solto as escotas e deixo as velas panejando, pois preciso baixar um rizo na vela grande. Baixo um rizo (e só tem um mesmo - preciso mandar fazer outro) e volto a velejar. Oportunidade em que me dou conta que o stay de estibordo se soltou da ponta da cruzeta. Isso é mau. O mastro perde sua resistência. Não tenho como subir no mastro. Ida a Itapoã adiada. Preciso voltar ao Clube. E devagar, sem forçar o mastro, com o estai solto à sotavento. É o que faço.

Chego ao Clube no final da tarde. Percebo que alguns funcionários - com aquele frio e vento só sobraram os funcionários no Clube - me olham de uma maneira esquisita. Devem me achar meio doido. Em parte, têm razão, acho.

Só há uma maneira de aprender a navegar em ventos fortes. É navegando neles. Se você não sabe como se comportar em situações dessas e um dia tomar um pau de vento, o que era a mais tranquila das navegadas "tá borrado o gaúcho". Aprender a rizar a grande, trocar uma genoa e ficar em capa dentro do toró é necessário para nosso aprendizado. É claro que os clubes não gostam disto, pois são responsáveis pelos eventuais resgates. A propósito, há um detalhe curioso nos clubes. Grande parte são marinheiros de domingaços de sol, vento de 3 nós, pressão atmosférica de 1013 e céu de almirante. O "Cabo Horn" deles é a Ponta Grossa. Estes vão sempre olhar de cara feia aqueles que fogem a regra, os que não tem medo de enfrentar ventos de verdade.

Na minha adolescência, cultivava o sonho de sair a velejar em alto-mar. Devorei livros e mais livros de velejadores, especialmente dos solitários. Mas na época não tinha dinheiro e depois veio a namorada, o casamento, o trabalho, os filhos... mas o sonho ainda está ali, guardado, intocado. A atração por ventos fortes tem relação com esse velho sonho. É preciso dominar totalmente o barco sob ventos fortes no Guaíba e na Lagoa dos Patos. O que fazer quando a previsão de tempo é a pior? Encontrar um bom abrigo é a resposta que sempre se houve e é exatamente a que não me serve. Um "bom local" para aguardar o mau tempo passar na Lagoa: na costa da Praia de Fora, em Itapoã. Ali entra o ventão (entrada da frente fria) vindo de Sul/Sudoeste. Ótimo ponto para quem quer colocar à prova suas habilidades marinheiras. Totalmente desabrigado, e, na pior das hipóteses, o barco vai parar na costa. A cada mau tempo, se aprende algo novo. No último que enfrentei, a lição foi: mesmo só com o tormentin na proa, estando ele solto panejando no vento, é possível tranqüilamente largar o leme e ir para dentro da cabine ou para qualquer outro local do barco que ele não arriba ingressando em popa; continua atravessado em relação ao vento. Outra descoberta recente é que dá para empopar no vento forte com o tormentin na frente completamente solto (com as escotas dele folgadas). Ou seja, dá para andar em popa com o tormentin "menor" que o próprio tormentin. Uma boa solução com ventos fortíssimos. Essas reações variam de barco para barco.

Preciso descobrir até que velocidade de vento (e tamanho de ondas) o Tchê suporta em orça. Calculo (mas isso preciso comprovar) que ele suporte até uns 45 nós... mais que isso tem que entrar em popa com tormentin cassado ou solto, ou em árvore seca mesmo.

Pelo que me conheço, só terei condições de velejar no mar depois de dominar totalmente o barco num mau tempo na Lagoa. A cada velejada sob mau tempo, a coragem e a confiança aumentam, pois sempre se aprende algo novo e vai se descobrindo como conviver com a fúria da natureza. Se um dia chegar ao mar, quero também experimentar nele o mau tempo, pois tenho certeza de que só dessa forma terei plena segurança de enfrentá-lo.

Velejar no mar não é algo planejado com absoluta convicção. É apenas um velho sonho. Não sei se chego lá. Não sei se não perderei o interesse na metade do caminho. Também não sei se o jeito incerto de encarar esse intento não é uma defesa, no sentido de evitar me magoar caso não consiga. Mas atingi muitos objetivos pensando assim.

Falando em situações limite, pretendo colocar um pequeno cabo de nylon segurando a bolina para ela não descer caso o barco vire. Um cabo não tão forte a ponto de resistir se a bolina bater no fundo ou em alguma pedra, mas não tão fraco a ponto de não suportar o peso da bolina com o mastro na água. Muito em breve vou levar o barco próximo a uma praia do Guaíba e aderná-lo até o mastro tocar na água, para ver qual a força que sobra para fazê-lo voltar. Se é que sobra. É curioso, já ouvi opiniões e certezas absolutas nos dois sentidos. Esse pessoal é muito palpiteiro. A grande maioria das pessoas não sabe dizer simplesmente não sei. Isso se aplica em qualquer ramo do conhecimento. Não confio, não suporto, esse tipo de gente que não sabe dizer não sei. Como regra geral são sempre muito burros. A única solução para sair desse impasse é virar o barco. Boa parte dos velejadores são cheios de opiniões, mas vazios de experiências. Aliás, como em qualquer esporte.

Meu irmão, conhecido por Kiko, é arquiteto e também um grande pintor (clique). Desses que só vai se tornar famoso e rico depois de morto, pois seus quadros, infelizmente (ou felizmente), estão um pouco adiante de seu tempo.

Pelos idos de 1999, ou coisa que o valha, ele resolveu comemorar seus quarenta e alguns anos em uma churrascaria. Convidou amigos. Jantamos, e a conversa entrou noite adentro. Na mesa, boa parte do pessoal estava também por volta dos quarenta anos, assim como eu.

Lá pelas tantas, e depois de alguma cerveja, começamos a relembrar, nostálgica mas muito alegremente, dos tipos de brincadeiras que fazíamos. Percebemos que não interessava o bairro em que cada um morou, todos fizeram mais ou menos as mesmas coisas, os mesmos jogos.

Eram tempos em que se jogava bolita. O grande lance era ter ou ganhar uma aça. Havia jogadas muito elegantes, tal como a "cu de galinha". Jogava-se também peão com uma corda. Havia os carrinhos de lomba. Uns preferiam os de quatro rolimãs, outros os de três. Alguns carrinhos tinham freios, outros, até direção. Não sei quem, acho que o Renato, se lembrou dos "tratorzinhos", aquelas engenhocas feitas com carretéis de linha por dentro dos quais passava um elástico, de um lado uma alavanca e do outro um pedaço de cera de vela. Dava-se corda e eles andavam. Alguns tratorzinhos mais sofisticados possuíam pequenos cortes nos carretéis, eram garradeiras que os tornavam off road. Tinha o pega-ladrão, o esconder e o Clube em que não entrava mulher. E ainda aquela casa de madeira em cima da árvore. A carrocinha que levou um cachorro da zona para fazer sabão. As bombas. Ah, as bombas!! Era jogar no chão e colocar uma lata em cima. Mas, na pressa de acertar, a lata não parava, então um, mais kamikase, na corrida e num último lance arrojado, conseguia colocar a lata no rojão e....BUM...as vezes saltava só a tampa. Tinha bomba de 10, de 20, de 200... os gordos, ninguém sabia explicar porque, estavam sempre envolvidos com as bombas de 200. O jogo de taco. Três varetinhas formando um triângulo. O time de futebol da rua. As brigas e verdadeiras batalhas campais entre zonas. A Hobby Brinquedos do Seu Nunes. Teve gente que se lembra dela na subida da Andradas, à esquerda... põe velho nisso! Para outros, já era à direita. Os carrinhos de autorama. Os de roda amarela seguravam melhor e os que fossem envenenados pelo Renato eram os que mais andavam. O Renato, aquele bigode, grande figura, um homem histórico, uma grande e ótima pessoa, especialmente quando não estava rosnando. Foi do Renato que comprei meu primeiro aeromodelo. Eu tinha uns oito anos, comprei o Manicaca II, um motor Enya (que demorou meses para amaciar) e os cabos. Montei sozinho e o quebrei sozinho no Parcão, naquele época meio mato meio campo. E o aro? Quem se lembra do aro? Aquele círculo que se empurrava com um arame retorcido na ponta. E o jogo aquele em que se ia cravando ferros de obras pelo chão de terra. Se não cravasse, perdia a vez. Qual era mesmo o nome desse jogo?

Percebi, naquela mesa, que todos se divertiam muito retornando àquelas lembranças dos tempos da molecagem. E daí, conclui o seguinte: há adultos que não deixam jamais de ser crianças. Se isso é saudável ou não, pouco importa, o que interessa é que esses malucos bobalhões continuam se divertindo pacas.

Penso nesses moleques de hoje, que, dado a à insegurança da cidade, não podem mais andar soltos pelas ruas saudavelmente colocando pedras nos trilhos dos bondes (e tinha uma turma que uma vez até roubou um bonde!!), rodando o aro, jogando bolita, andando de carrinho de lomba... uma geração que pouco manuseia seus brinquedos, que pouco fabrica e que passa horas em frente de vídeo-games e computadores. Uma geração que chega ao ponto de transar pela net, como se isso tivesse gosto e cheiro, de tão distante que se encontram das ruas.

Recordo que, quando meu filho tinha uns 8 anos, prometi a ele construir uma casa em cima de uma árvore que havia no pátio da casa onde morávamos. Prometi e não cumpri. Apresentá-lo ao mundo da Vela foi uma forma de corrigir essa falha. Oferecer a Vela para uma criança nos dias que correm é, a meu ver, oferecer o Mundo como Ele É. Meu filho, antes disso, como todas demais crianças de sua geração, não sabia o que era Lua, o que eram estrelas, nunca tinha visto um cometa, nunca teve que enfrentar o vento, o frio, as forças da natureza, nunca teve de pescar um peixe para assar e comer, nunca teve de montar uma barraca, nunca tinha feito fogo para assar uma carne. Mais do que a nossa geração, é a dele que precisa de Vela ou de algo parecido que possibilite o contato com a natureza. Nós enfrentávamos desafios constantes no dia-a-dia das ruas. Eles só conhecem desafios imaginários, virtuais, de computador, jogos e batalhas eletrônicas. Na Vela, em cima de um pequeno barco Optimist, meu pirralho tem de enfrentar ondas maiores que ele e que o próprio barco, cortá-las, surfá-las, dominar e vencer a natureza, dominar e vencer seus receios, contar com a solidariedade dos colegas de esporte em algumas ocasiões e aprender o quão importante é o compromisso de ajuda mútua. São lições que se prestam para toda vida.

Na última velejada que dei com o pirralho, ao atracarmos no Clube de Vela de Itapoã, ordenei a ele que colocasse a mangueira na torneira e lavasse o barco. Ele teve dificuldades. Não sabia que a mangueira era colocada na torneira rosqueando (crianças de hoje não lavam os autos de seus pais nas calçadas). Não sabia, também, que, quando não sai água na ponta da mangueira é porque tem alguma torção. Comentei o quanto considerava burra toda a sua geração no que diz respeito a coisas reais e expliquei como se dava a conexão entre a mangueira e a torneira. Pedro, com seu típico e precoce humor irônico, indagou-me, apontando para o conector da mangueira: " - Onde estão os botões?" E, a seguir: " - Para que serve esse objeto primitivo?" E ainda tem gente que não se diverte com crianças!!!

Numa sexta-feira, em uma noite de junho de 2003, estávamos eu, o Pedro e seus amigos Douglas, Gui e Lucas, dentro do Tchê, no trapiche do clube. Conversaram, tocaram violão, cantaram, brincaram, arrotaram e peidaram até altas horas da manhã. Dormiram depois de mim. Acordei cedo. Seis horas da madrugada. O sol nem tinha ainda nascido. E despertei a petizada. Soltar as amarras!! Rumo: Itapoã. Ainda não eram sete horas e já estávamos com a Ponta Grossa na proa, longe ainda, mas já na proa. A ida até Itapoã foi toda em popa. O vento era de médio a forte, e o barco velejava em uma média de 5 nós. Mantive próximo à costa, por cautela, tendo em vista o frio da água e minha tripulação mirim. A velejada foi constante e tranqüila, com a gurizada ora dormindo ora acordando. Só levantaram para valer mesmo, todos, quando avistamos a cidade de Itapoã. Naquele sábado à noite haveria uma Festa de São João na beira da praia, com uma gigantesca fogueira. Às 10 da manhã, quando estávamos passando pela Ilha Chico Manoel, foi dada a largada de um Velejaço em frente ao Iate Clube Guaíba com destino a Itapoã. Era meio dia e meio quando ingressamos no simples, mas simpático, Clube de Vela da cidade. Resumia-se a um pequeno pedaço de chão onde estavam a secretaria, a cozinha, o banheiro e um grande trapiche avançando sobre a água e esquadrejando o perímetro retangular do Clube. Uma idéia inteligente. Com pouco área de solo e muita de água foi construído o local. Pequeno, porém muito bonito e simpático.

Já estive algumas vezes, em tempos passados, nesse arroio onde fica localizado o Clube e que margeia a Vila Itapoã. É possível adentrá-lo uns 150 metros em um barco que cale pouco. É um túnel verde. As copas das árvores fecham completamente o céu, o que cria um belo efeito visual. Ouvi falar que não se deve deixar o barco aberto nesse arroio, pois os bugios, brincalhões que são, aparecem, entram em bando dentro do barco, fazem uma anarquia dos diabos e ainda furtam alguns objetos.

Chegando ao Clube, fomos fazer o churrasco. Havia levado 3kg de vazio para a ocasião. Dentre outros velejadores, tive a satisfação de conhecer Paulo Bohrer, Rodrigo (Asterix) e, ainda, a turma do barco Vagabundo. Paulo comentou que já teve um barco Tchê e assegurou-me que este, batendo o mastro na água, volta para o lugar. Uma hora e meia depois de termos chegado, começaram a aparecer os barcos vindos do Velejaço. Em pouco tempo, o Clube de Itapoã estava lotado de veleiros. Era gente de todos os Clubes Naúticos do Rio Guaíba. Depois do churrasco, me recolhi ao barco e dormi o restante da tarde. À noite, um sopão oferecido pelo Clube, seguindo-se a Festa de São João. A fogueira era de fato enorme. Uma das maiores de São João que já vi. Ardeu durante bastante tempo e demorou para vir ao chão. A criançada fez a maior farra, especialmente minha tripulação. Já passava da meia-noite quando fomos deitar.

O Domingo amanheceu ensolarado. Levantamos eram oito da manhã. Vento fraco, quase calmaria. Naquelas condições, o correto seria sair cedo para não chegar à noite em Porto Alegre. Vi a Tina Silveiro, minha prima (temos bisavós em comum). Estava com seu belo e bem equipado Oday 23, o Forest. Conheci o interior de seu barco. Muito arrumado e organizado. Conversamos. Não sabia que a Tina era velejadora e que seu irmão Alexandre - ela me contou -tem um Main 32 ancorado no Rio de Janeiro. Antes de partirmos, eu e minha tripulação posamos para um foto tirada pela Tina, e fui chamando a gurizada para sair de dentro da cabine. O pessoal do Clube riu de tantos fedelhos que saiam dali para posar para a foto em pé no cockpit. Eu os chamava de larvinhas, pois era o que pareciam, dormindo preguiçosamente dentro daquela cabine escura do barco. Soltamos as amarras e motoramos rumo noroeste para retornar a Porto Alegre.

Depois de passar pela Ilha Chico Manoel, nos ultrapassou um Multichine 23, projeto do Cabinho. Uma barco com uma grande boca (largura). Linhas meio esquisitas. Pequeno, mas projetado para enfrentar com segurança o alto-mar. Entrei em contato por email com o Escritório do Cabinho dias após e obtive mais algumas informações sobre o projeto. Em Porto Alegre, no Iate Clube Guaíba, alguns sócios daquele Clube estão construindo dentro de um galpão um Multichine 31. Estive no local vendo o trabalho. O casco é de chapas de compensado naval. Depois de preso o compensado às cavernas é dada uma camada de fibra de vidro sobre ele. Como o compensado não arredonda, o casco fica todo composto de partes planas. É uma das formas mais baratas que existe. E, pelo que sei, deixa o casco bastante resistente. O material utilizado na construção de barcos não custa muito. Caro, difícil e complicado é a mão de obra. E se for para usar a de terceiros, do ponto de vista financeiro, é melhor negócio comprar um barco já pronto, novo ou usado. Encarece muito, sem falar da dor de cabeça que dá.

O Multichine 23 passou por nós e a gurizada começou a reclamar da fome. Mostrei onde ficava o fogão e desejei-lhes boa sorte. O Gui se encarregou de preparar uma massa. Como havia só um prato a bordo determinei que fosse sorteado quem comeria em primeiro, segundo, terceiro e por último (eu não estava com fome). Fartaram-se, lavaram o prato, talheres e fizeram uma arrumação geral na cabine. Aos poucos fui mostrando a eles que dentro daquele barco havia um Comandante e esse Comandante era eu. Quando o Comandante pede ou sugere, em verdade, ele está ordenando. Esse sistema, adotado na grande maioria dos barcos, é uma tradição da navegação, motorizada ou a vela. É necessário a bordo, especialmente com um tripulação de crianças.

Essa velejada me fez lembrar de uma lição que já conhecia. A melhor e mais rápida maneira de se conhecer alguém a fundo é levá-lo para velejar por dois ou três dias. O espaço compartilhado é pequeno, situações de stress são inevitáveis, e são nessas ocasiões que mostramos como somos. Aquela verdadeira pessoa que existe em cada um de nós, que vive escondida e que só se mostra às outras depois de muito tempo de convívio, aparece e dá as caras mais facilmente em situações de stress. Está aí uma boa idéia: quando minhas filhas chegarem àquela fase de apresentação de candidatos a genro, antes de precipitar uma conclusão, vou levá-los para uma velejada. Em poucos dias, conhecerei melhor os safados, se bons rapazes, cooperativos, íntegros, corajosos, bem dispostos, ou se uns filhos da mãe, de gênio instável, egoístas, sem caráter e covardes. São os ônus que decorrem do fato de ter filhas lindas!

Rumei à praia da Ponta Grossa. Levei o barco até a beira com a bolina recolhida (desse jeito, ele cala 60 cm). Como o rio estava cheio, ficou bem próximo da praia (aproximados 6 metros). Um pivete segurou a proa e outro a popa, enquanto baixei as velas e puxei o mastro pela adriça até o barco virar e encostar o mastro dentro da água. Foi necessário fazer bastante força. Calculo que, para manter o barco com o mastro encostando na água, precisei de 40 de meus 105kg! Não entrou nada de água na cabine, nem no cockpit: fiquei contente e impressionado com a experiência. Contente porque acabava de confirmar que meu Tchê era um João Bobo, conforme me havia assegurado o Paulo Bohrer no dia anterior. E impressionado (e mais contente ainda!) pelo fato de que a força que ele fazia para voltar à posição vertical era muito grande, isso com a bolina recolhida! Imagine a força que deve fazer com a bolina abaixada! Nesse caso, com a mais absoluta certeza, eu não conseguiria baixar o mastro pela adriça.

Já tive um barco Guanabara. Fiz esse teste, e ele, depois que o mastro ficava a uma inclinação de 20º em relação ao plano da água, não retornava mais para cima. É que a bolina do Tchê, ao contrário da do Guanabara, é bastante pesada. Sua espessura é bem maior. A partir daquele teste, minha segurança em velejar o Tchê triplicou. Ter um barco que não vira é fundamental em termos de segurança. Ouvi falar que ele não afunda também, porque tem compartimentos estaques preenchidos com isopor. O teste de flutuabilidade é um pouco mais complicado de se fazer, mas, hora dessas, dou um jeito. Um tal de Paulo Kellerman foi quem projetou o Tchê. Me disseram que esse homem vive e mora em Porto Alegre. Gostaria de encontrá-lo e conversar sobre o Tchê. A segurança que esse projeto oferece já me foi comentada por vários velejadores, inclusive por Demoliner, experiente velejador porto-alegrense. Disse-me: "Quem projetou o Tchê tinha muito amor à vida.". Na ocasião, ele me falou o que considerava ser o único defeito do barco: a bolina não recolhe toda e, se pegar um banco de areia em um vendaval, a coisa pode complicar, com possibilidade de quebrar a caixa de bolina. E daí sugeriu-me ter sempre a adriça à mão (ou seja, bem conservada e pronta para atuar), pois em uma situação dessas, a solução é virar o barco pela adriça e sair do banco de areia com o barco inclinado (nessa posição, ele fica calando apenas uns 40 cm). Segurança é basicamente isso: experiência, ouvidos atentos e idéias fundadas em lições dos mais experientes.

No final da tarde, chegamos ao Clube. Trazia em minha mente uma grande confiança no Tchê e um projeto de circunavegação das três Lagoas: Casamento, Patos e Mirim. Mais um!